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Organizzazione

Il 61° Stormo è intitolato alla MOVM (Medaglia d’Oro al Valor Militare) Sottotenente A.A.r.n. Pilota Carlo Negri, nato a Genova il 26 settembre del 1919. Nonostante la chiamata alle armi nel 1939, viene ammesso in ritardo al servizio militare in quanto iscritto al 4° anno di ingegneria industriale all’Università di Milano. Di sua volontà invece, nel pieno svolgimento della 2^ Guerra Mondiale (22 luglio 1941), interrompe gli studi per arruolarsi in Aeronautica. Già in possesso del Brevetto di Pilota Civile viene inviato presso il Centro Istruzione Reclute di Orvieto dove è nominato Primo Aviere Ufficiale Pilota, cinque mesi dopo transita invece alla Scuola di Pilotaggio di Pistoia e il 15 ottobre del 1942, ottiene il Brevetto di Pilota d’Aeroplano su Ro.41.
Il 7 novembre è trasferito invece alla Scuola di Pilotaggio di 2° Periodo di Castiglion del Lago dove ottiene la promozione a Sergente, successivamente è la volta del passaggio alla Scuola di Pilotaggio di Gorizia.
Gli eventi dell’8 settembre del 1943 lo sorpresero in quel di Gioia del Colle, dove era dislocato con il suo Reparto, all’indomani gli fu ordinato dal suo Comandante di spostarsi sul campo di Galatina, da dove intraprese una serie di missioni tra cui quella che gli risultò fatale. Il 21 settembre si offrì ancora una volta volontario per una missione particolarmente rischiosa a bordo del suo Macchi MC.200, lanciare un messaggio agli italiani accampati nei pressi del campo sotto assedio dei tedeschi, lo scopo della missione era quella di stabilire un collegamento che consentisse di inviare dei soccorsi.
Invano Negri fece alcuni passaggi nel tentativo di scorgere i commilitoni, nonostante il fuoco nemico si abbassò ulteriormente e qui venne colpito dalla contraerea nemica, con il velivolo danneggiato invece di allontanarsi decise di atterrare per consegnare di persona il messaggio ad un soldato italiano accorso nei pressi, purtroppo per lui sopraggiunsero anche dei soldati tedeschi che lo catturarono, due giorni dopo venne barbaramente fucilato. Per il gesto eroico gli venne concessa la Medaglia d’Oro, la prima attribuita a personale dell’Aeronautica coinvolto nella Guerra di Liberazione. L’intitolazione dello Stormo al Sottotenente è avvenuta nel 2003.
Il 61° Stormo dipende dal Comando Scuole AM/3^ Regione Aerea con sede a Bari, ha il compito di provvedere all'addestramento al volo su aviogetti:
- di Fase II - Primary Pilot Training, comune a tutti gli allievi piloti militari, finalizzata alla individuazione delle linee su cui voleranno: aerotattiche, pilotaggio remoto RPA (Remotely Piloted Aircraft), elicotteri, convenzionali (trasporto), si svolge sul velivolo MB 339A (T-339A);
- di Fase III – Specialized Pilot Training, rivolta esclusivamente agli allievi piloti selezionati per le linee "aerotattiche" e "RPA", si conclude con il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare (aquila turrita), per questa fase è impiegato l'MB 339CD (FT-339C);
- di Fase IV - Lead In to Fighter Training – LIFT, propedeutica al successivo impiego sui velivoli fast jet, si sviluppa sull’M 346 (T-346A).
Oltre che agli allievi piloti dell’Aeronautica Militare, la Scuola di Volo è aperta anche ad allievi piloti di altre Forze Armate, provenienti da nazioni con le quali l’Italia ha sottoscritto accordi di cooperazione.
Inoltre il 61° Stormo concorre con i propri assetti alle attività operative della Difesa secondo le modalità richieste.
Lo Stormo, strutturato secondo i più recenti standard di Forza Armata, ha tre Gruppi di Volo: il 212° Gruppo provvede alla formazione dei piloti nella cosiddetta Fase IV – LIFT; il 213° Gruppo provvede alla formazione dei piloti svolgendo la Fase III con il rilascio del Brevetto di Pilota Militare; il 214° Gruppo provvede allo svolgimento della Fase II Nazionale. Ogni Gruppo Volo del 61° Stormo ha alle dipendenze quattro Squadriglie ed ogni Squadriglia è retta da un Comandante (un pilota istruttore di norma con il grado di Capitano), direttamente dipendente dal Comandante di Gruppo. Gli altri piloti istruttori del Gruppo sono suddivisi tra le quattro Squadriglie. Gli allievi piloti (per il 213° e per il 214° GV) e i frequentatori (per il 212° GV) vengono assegnati alle Squadriglie cercando di mantenere le diverse classi addestrative unite in un'unica squadriglia e di fare in modo che vi sia una ripartizione equa, che tenga conto degli spazi e del carico di lavoro di ciascuna Squadriglia.
Sono parte integrante del reparto anche l’Ufficio Operazioni, l’Ufficio Comando, il CAE (Centro Addestramento Equipaggi), il 961° Gruppo Efficienza Aeromobili, il Reparto Logistica, il Gruppo Protezione delle Forze (GPF), il Servizio Amministrativo e l’Infermeria di Corpo.
Co-ubicato con lo Stormo, insiste sul sedime di Galatina anche il 10° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) che si occupa delle manutenzioni di livello tecnico più complesso. Il 10° RMV fornisce supporto a tutta la flotta 339 della Forza Armata, inclusi i velivoli delle Frecce Tricolori, oltre alla manutenzione dell’M 346.
Inoltre il 61° Stormo svolge le funzioni di presidio Aeronautico e Circoscrizione Aeroportuale per le province di Lecce e Brindisi.
I criteri fondamentali della formazione degli equipaggi di volo sono aderenti ai programmi impartiti dal Comando delle Scuole AM/3^Regione Aerea di Bari e si sviluppano nel rigoroso rispetto delle direttive impartite dallo Stato Maggiore.
Pur essendo a tutti gli effetti la Scuola in cui i piloti militari coronano il sogno di vedersi appuntare al petto l’ambita Aquila Turrita (simbolo del Pilota Militare), il 61° Stormo ha partecipato, con i propri equipaggi e velivoli, a numerose esercitazioni svolte sia in Italia che all’estero. Competenza, Passione e Innovazione Continua al Servizio del Paese: questa la vision della più importante scuola di volo italiana.

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Aeroporto

L’aeroporto di Lecce-Galatina è intitolato alla Medaglia d’Oro al Valor Militare Tenente Pilota Fortunato Cesari. Cesari è nato a Galatina il 17 marzo del 1912 mentre si arruola in Aeronautica come Allievo Ufficiale Pilota di Complemento il 4 marzo del 1933. La prima assegnazione è presso il 21° Stormo Caccia Terrestre. Nel 1934 cessato il servizio di prima nomina è collocato in congedo ma, appena un anno dopo è richiamato in servizio e inquadrato presso la Scuola Caccia. Il 16 giugno del 1935 è assegnato prima al 5° Stormo d’Assalto e poi il 2 agosto al 4° Stormo Caccia Terrestre. Il 25 gennaio del 1936 è inviato in Africa a disposizione dell’aeronautica dell’Africa Orientale italiana dove, durante la conquista dell’Impero etiopico partecipa a 38 azioni di guerra distinguendosi per doti di coraggio, per spirito di sacrifico e per le elevati doti combattive.
Durante un’azione di ricognizione a grande raggio è costretto ad atterrare presso il lago Auasa (Radama - Etiopia), nel tentativo di difendere il compagno osservatore gravemente ferito cade sotto i colpi dei ribelli.
La nascita del Campo di Fortuna di Lecce viene sancita con un Decreto dell’allora Ministro Italo Balbo il 31 marzo del 1931.
In un primo momento il Campo di Fortuna viene intitolato al Capitano Pilota Antonio Ramirez. Nel 1936 con la costruzione del Regio Aeroporto di Lecce (di seconda classe) viene cambiata l’intitolazione e designato come sede del 37° Stormo Bombardieri Terrestri dotato di velivoli S.81. Successivamente, oltre al 37° si aggiunge anche il 96° Gruppo Autonomo Bombardieri Terrestri, quest’ultimo dotato di Junkers JU 87. In questo frangente iniziano le operazioni contro la Grecia. Nel 1940 avviene un cambio di reparto, il 96° lascia il posto al 97° Gruppo proveniente da Trapani.
Per operare sul fronte greco-albanese a Lecce si alternano una moltitudine di reparti, cerco di elencarne alcuni: una sezione dell’87^ Squadriglia Osservazione Aerea con Caproni Ca.311, il 149° Gruppo Trasporti SAS, il 101° Gruppo Autonomo Bombardamento in Picchiata e la 209^ Squadriglia Autonoma Bombardamento in Picchiata su JU 87 “Stuka”, la 373^ e 374^ Squadriglie Autonome Caccia Terrestri con MC.200.
Nel marzo del 1941 una formazione inglese di Blenheim colpisce per la prima volta il campo di Lecce-Galatina, successivamente il 37° Stormo, ora dotato di velivoli Breda BR.20 cambia scenario ed interviene a favore dell’occupazione di Cefalonia e Corfù.
Cessate le ostilità nei Balcani, cessa anche la funzione di impiego bellico vero e proprio dell’aeroporto, la sua funzione principale in questo frangente è più rivolta ad un utilizzo come scalo di transito verso altri fronti della guerra.
Da questo momento sino alla fatidica data dell’8 settembre, che sancisce l’armistizio, su Lecce continuano ad alternarsi reparti italiani e tedeschi, per ragioni di spazio elenco solo quelli italiani: la 361^ Squadriglia Autonoma Caccia Terrestri, il 155° Gruppo Autonomo Caccia Terrestri con Fiat G.50, ancora il 147° Gruppo, una sezione del 56° Gruppo Bombardieri Terrestri con S.81, il 43° Stormo Bombardieri Terrestri con BR.20, il 45° Stormo Trasporti, il 50° Gruppo Bombardamento Terrestre su Cant Z.1007tris, la 162^ e 169^ Squadriglie Autonome Caccia Terrestri, il 3° Gruppo Autonomo Caccia Terrestri con MC.200, una Squadriglia Caccia Notturna con CR.42, il 2° Gruppo Autonomo Caccia Terrestri con Reggiane RE.2001, il 38° Gruppo Autonomo da Bombardamento su S.84, il 1° Nucleo Addestramento Bombardieri con SM.84 e Cant Z.1007.
Poco prima dell’armistizio l’aeroporto di Lecce viene bombardato pesantemente da uno reparto di B 24 “Liberator” della 9th Air Force dell’USAAF (United States Army Air Force ).
La rinascita dell’aeroporto di Lecce avviene dopo l’armistizio quando sul campo ormai devastato si avvicendano tutti i reparti della nascente Aeronautica Militare, nonché alcuni reparti della Royal Air Force dotati di Bristol Beufighter e dell’USAAF con velivoli P 38 e B 24, per quanto riguarda i reparti italiani nel periodo 1943 – 1947 vengono costituite due grandi unità operative nazionali, il Raggruppamento Caccia e il Raggruppamento Bombardamento e Trasporti, non si può non citare che in questo periodo hanno operato a Lecce reparti come il 4°,il 5° e il 51° Stormo, il 2° e il 98° Gruppo dello Stormo Trasporti.

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Integrated Pilot Training System 2020

L’IPTS 2020 è l’ultimo dei sistemi addestrativi adottati dal Comando Scuole dell’Aeronautica Militare, la sua entrata in vigore risale al gennaio del 2014 ed il primo corso accademico a favorirne è stato il Marte V.
Nel campo dell’addestramento i cambiamenti più importanti degli ultimi decenni sono stati sicuramente quelli che hanno visto l’arrivo degli addestratori a reazione, prima con l’MB 326 che ha visto per un breve periodo l’applicazione anche di un percorso formativo denominato “jet ab-initio”, e successivamente anche con l’MB 339.
Un'altra svolta importante si è verificata nel periodo a cavallo tra il 2004 e il 2005 quando si è abbandonata la designazione “addestramento di 1°/2°/3° Periodo di Volo”, terminologia utilizzata sin dagli albori dell’aviazione militare in Italia, a favore di quella attuale chiamata “Fase I-II-III e IV”. Premesso che la “Fase I” è sempre stata svolta su velivoli ad elica monomotori, al netto del breve periodo del “jet ab-initio” citato prima, la “Fase II” ha visto l’impiego quale addestratore l’MB 339A e per certo un periodo di tempo, dal 2006 anche del velivolo SF 260EA, in virtù delle migliori performance rispetto alla precedente versione SF 260AM. L’ultimo corso per il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare (BPM), caratterizzato da un percorso addestrativo comune a tutti i piloti militari, svolto dal 213° Gruppo con il 339CD, è terminato il 9 aprile del 2015.
Negli anni molte sono state le varianti ai percorsi formativi/addestrativi, dovute a cause di forza maggiore. Si cita ad esempio la momentanea messa a terra dell’SF 260EA nell’estate del 2013. Per tale motivo, il corso Leone V ha dovuto proseguire la Fase II a Galatina sull’MB 339A, riportando le lancette del tempo a prima del 2006, quando l’SF 260EA non era ancora stato immesso in servizio.
Con l’attivazione dell’IPTS 2020 si è dato avvio al cosiddetto iter addestrativo differenziato, con una Fase III specialistica proiettata sulla linea di impiego finale, e si è abbandonato l’iter unico su aviogetto.
L’addestramento svolto a Lecce-Galatina per un pilota militare riveste una notevole importanza, inferiore solo al momento in cui il pilota spicca il primo volo da solista e consegue il BPA (Brevetto di Pilota d’Aeroplano).
Durante la Fase II gli istruttori del 61° Stormo hanno l’arduo compito di formare, valutare e selezionare gli allievi in base al loro rendimento e alle loro attitudini al volo, e di conseguenza indirizzarli verso la linea di volo più adeguata, che può essere: Elicotteri, Convenzionali, Remoti ed Aerotattica. I piloti assegnati alla “Fase III Aerotattica e Remoti” restano a Galatina, per gli altri avviene il trasferimento al 72° Stormo di Frosinone (Linea Elicotteri) o al Centro Addestramento Equipaggi - Multi Crew (CAE-MC) di Pratica di Mare o alla Rappresentanza Aeronautica Militare italiana (RAMi) di Avord - Francia (Linea Convenzionali) dove conseguono il BPM sulla specifica linea di impiego.
Per i piloti assegnati alla linea caccia l’addestramento riveste un attenzione ed un organizzazione particolare.
Attualmente la linea da combattimento dell’Aeronautica è incentrata su cacciabombardieri Tornado ed AMX e da caccia multiruolo F 2000 Typhoon e F 35 Lightning II. Come da programma, nel corso dei prossimi anni i primi due velivoli verranno ritirati dal servizio e quindi rimarranno attivi solo i due caccia multiruolo.
Se negli anni passati si addestravano piloti con un ruolo specifico in base alla linea di assegnazione, intercettori o attacco al suolo, la sfida di questi ultimi anni è quella di preparare piloti multiruolo – swing role che sappiamo svolgere indistintamente i ruoli: aria-aria, aria-suolo, ricognizione o sorveglianza elettronica, fino ad arrivare al più recente concetto Omni-Role introdotto con l’avvento degli aeromobili di 5^ generazione. Ovviamente questa preparazione avviene in un periodo che si protrae ben oltre l’addestramento svolto presso il 61° Stormo. In questo contesto bisogna considerare che l’ora di volo di un caccia di 4^/5^ generazione, come l’F 2000 o l’F 35, è molto dispendiosa, l’Aeronautica Militare ha voluto introdurre questo nuovo sistema addestrativo che tiene conto anche dei costi/benefici di un addestramento differenziato, questo ragionamento si è reso possibile anche con l’arrivo del nuovo addestratore M 346 Master, trovando così un ottima soluzione che tiene conto appunto dei costi di far addestrare un pilota su di un caccia di 4^ o 5^ generazione a ragione del beneficio di farlo volare su di un addestratore con un minore costo per ora di volo, ma che garantisce una adeguata preparazione alla successiva fase di conversione operativa.
L’addestramento a Galatina è suddiviso nelle Fasi II, III e IV, ricordo che la Fase I che porta al conseguimento del BPA viene svolta al 70° Stormo di Latina sull’SF 260EA. Prima di iniziare l’addestramento al volo gli allievi vengono assegnati al CAE (Centro Addestramento Equipaggi) del 214° Gruppo, che si occupa della loro preparazione teorica, e dove rimangono per circa un mese, mantenendoli comunque in carico amministrativo fino al completamento dell’iter addestrativo. Il CAE è stato istituito nel gennaio del 2017 ed è formato da istruttori piloti e da ufficiali del Ruolo delle Armi, i piloti istruttori del CAE svolgono anche loro le normali attività addestrative di volo.

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La Fase II, oltre a quella svolta a Galatina, può essere effettuata anche presso le RAMi di Kalamata (Grecia) o di Sheppard AFB (Stati Uniti), entrambe su velivolo T-6A Texan II.
Lo svolgimento della Fase II Nazionale è in carico al 214° Gruppo sul velivolo MB 339A, la durata totale è di sette mesi, di cui 25 giorni per la Ground School, 75 sono le missioni di volo che vengono svolte per una durata minima di ore volo pari a 88 ore e 25 minuti, o per un massimo di 100 ore. Le missioni al simulatore sono in totale 37 per 45 ore di volo.
In questo fase l’allievo deve acquisire una sempre maggiore confidenza con il velivolo, le missioni vengono svolte tutte con il volo a vista (contact), e comprendono l’acrobazia e pratica di atterraggi. Il passaggio successivo prevede il volo strumentale basico, dove si insegna la condotta del volo mediante l’utilizzo degli strumenti di bordo, per abituarli al volo in condizioni meteorologiche avverse, gli avvicinamenti radio-assistiti per l’atterraggio, la navigazione strumentale in aerovia, 16 missioni di volo in formazione a due “in ala”, e sette missioni di volo a bassa quota (1.000 piedi).
Al termine della Fase II gli allievi piloti destinati alla linea aerotattica vengono di nuovo mandati al CAE per fare un ulteriore mese di Ground School, propedeutica alla successiva immissione nella Fase III Fighter Track. Da questo momento al CAE vengono assegnati anche gli allievi che hanno svolto la Fase II all’estero.
La Fase III “Linea Caccia” viene svolta dal 213° Gruppo Volo con i velivoli MB 339CD, in base alla provenienza degli allievi, essi svolgeranno due iter addestrativi differenziati, questo perché è necessario integrare ed uniformare l’addestramento ricevuto dalle varie scuole, tenendo conto che i piloti provenienti da Kalamata e Sheppard si sono addestrati su velivoli a turboelica, in contesti aeronautici diversi da quello nazionale.
La Fase III per i piloti che hanno svolto la Fase II Nazionale ha una durata complessiva di otto mesi e mezzo, la Ground School dura dai 15 ai 20 giorni, vengono svolte 78 missioni per un minimo di 90 ore e mezza di volo o per un massimo di 106 ore di volo. La simulazione prevede 30 missioni per poco più di 40 ore di volo sintetiche.
Se invece la Fase II è stata svolta all’estero la durata del corso aumenta a nove mesi, di cui 30 giorni di Ground School, 92 missioni di volo per 118 ore di volo, 38 missioni al simulatore per 48 ore e 20 minuti di volo sintetico.
Il programma addestrativo della Fase III è molto simile all’iter precedente, vengono ampliate quelle forme di volo a vista e strumentali già svolte nella Fase II, il volo in formazione viene ampliato fino ad un massimo di quattro velivoli, ma soprattutto vengono implementate quelle missioni tipiche del pilota militare della linea caccia, come il volo a bassa quota, le missioni in poligono aria-suolo con tecniche di tiro con il cannone e di bombardamento, l’addestramento al rifornimento in volo, e si cominciano ad effettuare le prime missioni di combattimento aereo con le manovre BFM (Basic Fighter Maneuvers).
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La Fase III “APR- Aeromobili Pilotaggio Remoto”
Questa fase addestrativa dell’IPTS 2020 è iniziata solo nel maggio del 2016, nel periodo antecedente i piloti assegnati ai cosiddetti “droni” venivano trasferiti temporaneamente dai reparti operativi della Linea Aerotattica.
L’addestramento di Fase III “Linea APR” viene svolta sempre dal 213° Gruppo con l’MB 339CD, se il pilota proviene dalla Fase II Nazionale svolgerà 48 missioni di volo per terminare l’iter, se proviene dalla Fase II Estera ne svolgerà sei in più. L’addestramento vero e proprio sulla condotta degli APR avverrà in un secondo tempo al reparto di assegnazione, per i piloti neo-brevettati destinati al Predator A la formazione finale sarà presso il 32° Stormo di Amendola (Foggia), se invece il velivolo assegnato sarà il Predator B, l’addestramento verrà svolto presso un reparto addestrativo dell’USAF (United States Air Force) nel Nuovo Messico o nel Nevada.
Al completamento della Fase III gli allievi diventano piloti militari e gli viene assegnato il BPM (Brevetto di Pilota Militare), e la tanto desiderata Aquila Turrita, simbolo distintivo del Pilota Militare.
La Fase IV viene svolta dal 212° Gruppo, reparto dotato appunto del velivolo di produzione nazionale Leonardo M 346 Master. Come scritto precedentemente il velivolo garantisce un addestramento pre-operativo superiore rispetto ai precedenti velivoli utilizzati, l’MB 339CD in Italia o il T 38A negli Stati Uniti, e permette di diminuire le ore di volo che un pilota dovrà poi svolgere al successivo passaggio presso l’OCU (Operational Conversion Unit) di assegnazione.
La Fase IV ha una durata di circa nove mesi, di cui 20 giorni frequentando la Ground School, le missioni di volo sono 79 per 89 ore di volo, le missioni al simulatore in questa fase sono pari alle ore di volo reali, 96 missioni per 89,40 ore di volo sintetiche, tenendo conto che le ore di volo al simulatore sono equiparate all’ora di volo reale si ha un beneficio notevole sui costi per addestrare un pilota.
L’addestramento di Fase IV prevede un approfondimento delle attività svolte con la fase precedente, sia nell’effettuazione reale delle missioni che quelle simulate, basata sulle quattro forme fondamentali del volo, l’incremento avviene sia nel settore aria-aria che aria-suolo. Nel primo vengono svolte attività di combattimento aereo nel corto raggio (WVR – Within Visual Range) e nel lungo raggio (BVR – Beyond Visual Range), combattimenti aerei manovrati (dogfight) e vengono insegnate le tecniche per l’utilizzo del radar nelle intercettazioni, In questa fase i combattimenti sono 1v1 (uno contro uno) o 2v1 (due contro uno) e 2v2 (due contro due). Nel settore aria-suolo viene ampliato l’addestramento in poligono. Le pianificazioni e i contenuti delle missioni addestrative vengono sviluppate e armonizzate con le tattiche in uso presso i reparti di conversione operativa. Questo garantisce uno standard comune, aggiornato alle continue innovazioni introdotte nel campo dell’impiego aerotattico, e soprattutto assicura continuità tra le varie fasi addestrative.
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Il 61° Stormo è il reparto dove più risalta l’internazionalizzazione delle Scuole AM, soprattutto per la presenza di piloti istruttori provenienti attualmente da Austria, Argentina, Grecia e Stati Uniti, in passato anche dalla Spagna e dalla Francia.
Per quanto riguarda l’addestramento di Fase IV rivolta a frequentatori stranieri l’iter addestrativo viene modulato in base alle esigenze della Forza Aerea richiedente.
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Simulatori

Il mondo della simulazione del volo finalizzata all’addestramento trova però al 61° Stormo il punto di eccellenza tecnologica nei sistemi integrati dedicati al velivolo M 346 Master, progettati e realizzati da Leonardo in parallelo al velivolo e in grado di integrarsi con le diverse fasi in volo. In sostanza si tratta di un ambiente di simulazione integrato in cui i piloti che volano sui simulatori possono interagire con altri piloti che, in quello stesso momento, sono su un aereo in volo reale, come se tutti stessero operando nello stesso contesto. Il sistema integrato di simulazione può offrire una vasta gamma di scenari grazie alla sua flessibilità di configurazione e, pertanto, può essere impiegato in tutte le fasi della formazione, permettendo ai piloti di addestrarsi nelle differenti tipologie di missione, dalle basiche alle più complesse, distribuendo le informazioni tramite data link con la stazione a terra e con altri velivoli M 346. Insomma un mix tra reale e virtuale in cui l’unico limite è rappresentato dalla fantasia umana.

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I simulatori del velivolo MB 339 sono stati consegnati al 61° Stormo in momenti diversi tra il 2006 e il 2018. Forniti da ditte israeliane, sono gestiti dall’Aeronautica Militare in collaborazione con “Leonardo Divisione Velivoli” e la ditta costruttrice. I simulatori in carico alla scuola di volo di Galatina sono in totale quattro, due per la versione “Alpha” e due per la versione “Charlie/Delta”. La struttura di tutti i simulatori replica esattamente la cabina anteriore del velivolo, all’interno della quale è riprodotta fedelmente la strumentazione di bordo. Essi sono dotati di un sistema di proiezione di immagini ad alta qualità costituito da un DOM sferico con apertura orizzontale di 180° e verticale di 40° nella versione “Alpha” e di 90° in quella “Charlie/Delta”. Per entrambe le versioni è prevista una consolle esterna in cui l’istruttore è in grado di controllare ogni parametro del volo, riprodurre ogni condizione di volo possibile e simulare qualsiasi tipo di avaria e ogni condizione meteorologica.
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61 stormo image 35Tra la fine del 1945 e l’inizio del 1946, il 2° Gruppo Volo della Scuola di Pilotaggio, con la dipendente 3^ Squadriglia, dotata di CR.42, viene trasferito da Lecce sull’aeroporto di Brindisi per svolgere il cosiddetto 2° Periodo di volo, poco dopo il reparto assume la nuova denominazione di 212° Gruppo Volo e gli vengono assegnate la 402^ e la 403^ Squadriglia.
Nel settembre del 1954 rientra sull’aeroporto di Lecce dove continua ad operare come Scuola Volo di 1° e 2° Periodo, la dotazione prevede aerei di costruzione nazionale come i Fiat G.46 e americana come i T 6 “Texan”.
Dal 25 ottobre 1960 al 15 febbraio 1962 il 212° Gruppo addestra i piloti della Scuola Volo Periodo Basico Iniziale utilizzando solo i “Texan”. Dal 15 gennaio 1962 il Gruppo inizia la transizione sui nuovi velivoli a reazione Aermacchi MB 326.
Durante il 1982 il Gruppo inizia la conversione sul velivolo MB 339A con il quale continua l’addestramento basico iniziale (fino al 1990), e successivamente anche l’addestramento finale per il conseguimento del BPM (Brevetto di Pilota Militare) e di conseguenza l’ambita “Aquila Turrita. Il 18 agosto 1995 il 212° Gruppo inizia il suo primo corso pre-operativo, ereditato con la chiusura pochi giorni prima del 204° Gruppo Addestramento Avanzato del 32° Stormo di Amendola. Nel settembre del 1997 il 212° Gruppo che, intanto è transitato sull’MB 339CD (Completamente Digitale), completa l’iter istruzionale dell’ultimo corso BPM assegnato al Gruppo.
Alla fine del 1998 il 212° Gruppo è pienamente operativo sul nuovo addestratore, unico Gruppo di Volo ad utilizzarlo in ambito di Forza Armata, da questo momento è deputato alla formazione pre-operativa (o Fase IV) del personale navigante (piloti e navigatori) dell’Aeronautica Militare destinato alla Linea Caccia. In aggiunta svolge un importante ruolo operativo in ambito Difesa Aerea, denominato SMI (Slow Mover Interceptor), che lo vede addestrato e pronto a contrastare velivoli che sfruttano la capacità di operare a velocità particolarmente basse e spesso in prossimità del terreno per sfuggire al controllo dei radar di terra e a quello degli intercettori pilotati. Ruolo che si è reso necessario dopo la rivalutazione delle possibili minacce seguite all’attentato dell’11 settembre 2001 a New York, evento che ha inevitabilmente evidenziato la necessità di creare sistemi efficaci e procedure efficienti in grado di contrastare possibili minacce terroristiche portate da mezzi aerei non necessariamente convenzionali.
Il 26 febbraio del 2015 il 212° Gruppo riceve il primo M 346 (MM55154) con cui svolge la Fase IV Linea Aerotattica – Fighter Track nell’ormai consolidato sistema addestrativo denominato IPTS 2020. Di conseguenza i 339CD vengono “versati” al 213° Gruppo.
Con l’M 346 il 212° non effettua più il ruolo di SMI, che viene demandato ad altri reparti, ma in compenso acquisisce il ruolo di Aggressor (Simulazione di velivoli nemici nei combattimenti aerei), unico reparto di Forza Armata a svolgerlo.
Il 212° svolge anche il ruolo di GIP (Gruppo Istruzione Professionale), per i piloti istruttori assegnati al reparto.
Attualmente il 212° Gruppo è composto da quattro Squadriglie, la 402^, la 403^, la 424^ (trasferita dal 214° Gruppo il 20/07/1976) e la 426^, quest’ultima di recente costituzione (10/12/2015).
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61 stormo image 49 61 stormo image 50 61 stormo image 51 61 stormo image 52
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61 stormo image 54La storia del 213° Gruppo è legata agli eventi post armistizio dell’8 settembre 1943. Esso trae le sue origini dal 3° Gruppo, costituito il 30 novembre del 1945, successivamente al trasferimento della Scuola di Pilotaggio di Leverano a Lecce (1° Novembre 1945).
Alle dipendenze del reparto vengono assegnati la 5^ e la 6^ Squadriglia con il compito di svolgere l’Addestramento Basico Caccia e di 3° Periodo, ossia quello relativo all’ultima fase del conseguimento del Brevetto di Pilota Militare, mentre al 1° e 2° Gruppo, competono rispettivamente quello di 1° Periodo (Brevetto di Pilota d’Aeroplano) e di 2° Periodo (Addestramento Basico).
Il 3° Gruppo è dotato di velivoli Fiat G.8, Nardi Fn.305, Fiat G.50 “Freccia”, Macchi MC.200 “Saetta” e Saiman 200/202, questi ultimi utilizzati per il collegamento, successivamente vengono impiegati per l’Addestramento Caccia anche: MC.202 “Folgore”, MC.205 “Veltro”, Spitfire, Bell P 39 “Aira-Cobra”, Lockheed P 38 “Lightning I”, North American P 51 “Mustang” (dall’aprile 1949 al novembre 1958), North American T 6 “Texan”, Fiat G 59 (dall’aprile 1951 al novembre 1958), nonché i monomotori Macchi Ma.416, Macchi Bazzocchi MB 308 e Piaggio P 148 per il collegamento.
Il 1° Giugno 1954, il 3° Gruppo assume la nuova denominazione di 213° Gruppo e vengono poste alle sue dipendenze la 404^ e la 405^ Squadriglia, denominazione che rimarrà tale sino ai giorni nostri, analoga sorte spetta al 1° Gruppo, rinominato 211° Gruppo Autonomo ed al 2° Gruppo ora 212°.
Il 3° Gruppo, assieme al 2°, si occupa dell’Addestramento di 2° e 3° Periodo e dell’Addestramento Basico Caccia volando rispettivamente sui velivoli T 6, G.59 e P 51, mentre, per il collegamento vengono impiegati dei bimotori Beechcraft C 45 “Expeditor”.
Dal 20 luglio del 1976, a seguito della messa in posizione quadro del 214° Gruppo, la 425^ Squadriglia viene assegnata al 213° Gruppo dove resta fino ai giorni nostri.
Il 1° ottobre del 1981, dopo vent’anni di attività sul “326” e 400.000 ore di volo effettuate il 213° Gruppo effettua la transizione sul nuovo addestratore Aermacchi MB 339A. Con il 339 “Alpha” il Gruppo svolge ininterrottamente dal 1982 al 2015 tutta l’attività addestrativa e istruzionale degli allievi (escludendo la parte iniziale svolta a Latina) fino al conseguimento del Brevetto di Pilota Militare.
Attualmente sono quattro le Squadriglie assegnate al 213° Gruppo Volo, la 404^, la 405^, la 421^ di recente costituzione (10/12/2015) e la 425^.
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61 stormo image 71Il 214° Gruppo Aviogetti è stato costituito presso la Scuola di Volo di Lecce il 1° gennaio del 1962, contestualmente gli vengono assegnate la 424^ e la 425^ Squadriglia, il reparto vanta il primato di essere stato il primo Gruppo in seno alla Scuola a ricevere il nuovo addestratore Aermacchi MB 326.
Nel 1978 il reparto viene posto in “posizione quadro”. L’8 settembre del 1987 viene ricostituito come 214° Gruppo GIP (Gruppo Istruzione Professionale) e
provvede all’istruzione teorica di tutti gli allievi e frequentatori dei vari corsi (c.d. scuola a terra) ed è responsabile della formazione degli istruttori di volo.
Il 10 dicembre del 2015, come conseguenza dell’entrata in vigore dell’IPTS 2020 e dalle modifiche apportate al processo di formazione del personale navigante dell’Aeronautica Militare, viene nuovamente trasformato in Gruppo di Volo, contestualmente gli vengono assegnate quattro nuove Squadriglie, 407^, 409^, 410^ e 411^. Con l’assegnazione allo Stormo del compito aggiuntivo di svolgere anche la Fase II dell’iter addestrativo, comune a tutti gli allievi piloti militari, finalizzata all’individuazione della tipologia di velivoli su cui essi saranno impiegati in base alle loro attitudini e potenzialità, la Fase II è appunto affidata al 214° Gruppo Volo che inizia a svolgere quest’attività su MB 339A già dal maggio dello stesso anno.
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61 stormo image 83 61 stormo image 84 61 stormo image 85
61 stormo image 86Il Gruppo Efficienza Aeromobili del 61° Stormo è stato istituito nel 2003 ed e posto alla diretta dipendenza del Comandante di Stormo.
I compiti assegnati al reparto sono molteplici, i più impegnativi e importanti sono la gestione della flotta di MB 339A-MLU, CDII e M 346 durante la normale attività operativa/addestrativa e la manutenzione ordinaria e di 1° Livello Tecnico.
La gestione della flotta avviene applicando le direttive impartite dal 10° RMV in materia di utilizzo orario del singolo velivolo, organizzazione che avviene tramite un programma annuale dove sono predisposti i ratei di utilizzo per ogni singolo velivolo di entrambe le versioni dell’addestratore; il programma è rivolto soprattutto ad effettuare uno “scalamento” di ogni singolo velivolo rispettando in primo luogo le richieste dei gruppi di volo e ad evitare la sovrapposizione di linee manutentive presso le strutture adibite ad attività tecniche sia del GEA che del 10° RMV. Questo masterplant annuale è seguito da riunioni a cadenza settimanali (Riunione SLOT) dove partecipano l’Ufficio Tecnico del GEA, le sezioni operazioni dei gruppi di volo e quello di Stormo, inoltre per valutare l’andamento della situazione sono svolte invece delle riunioni denominate Weekly/Safety Board nelle quali tutti i gruppi riferiscono direttamente al Comandante di Stormo sull’andamento delle ore di volo richieste a fronte di quelle effettuate.
Il personale del GEA preposto alle attività in linea di volo sono gli specialisti “capi velivolo” (Crew Chief) delle varie specialità, essi operano indipendentemente su entrambe le versioni del “339”, svolgendo se necessario anche piccoli interventi in linea e durante le operazioni pre e post-volo, in caso di un qualsiasi intervento non programmato gli stessi specialisti effettuano la successiva segnalazione alla Sezione Manutenzione di Gruppo.
Sempre rimanendo nel campo delle attività principali del Gruppo si passa alla manutenzione in hangar, gli interventi che vengono fatti nella struttura a disposizione del GEA sono considerati lavori di manutenzione ordinaria programmata e correttiva, entrambe possono essere effettuate sia sul velivolo che sugli equipaggiamenti. Sul velivolo i lavori svolti sono classificati come ispezioni IPVO (Ispezioni Post Volo Oraria) a cadenza di 150 ore di volo, oppure interventi correttivi mirati previa segnalazione da parte del personale navigante e non, effettuabile direttamente in linea di volo, mentre su alcuni equipaggiamenti sono svolti interventi di 1° Livello Tecnico.
Come già detto precedentemente, al GEA sono assegnati altri compiti non meno importanti. A Lecce sono presenti quattro simulatori di volo, due per l’MB 339A consegnati a partire del 2007 da Alenia/Aermacchi, e due per il 339CD fornito sempre dalla medesima società, dal 2003 l’attività di questi simulatori è supportata e garantita da personale appartenente al GEA. Altri compiti assegnati agli specialisti del GEA sono: dare assistenza ai velivoli di passaggio che occasionalmente transitano dalla base salentina e svolgere le attività di gestione/manutenzione delle barriere di arresto.
Dopo aver descritto quali sono i compiti assegnati al Gruppo manutentivo mi sembra doveroso accennare come è strutturato, il Direttore si avvale di una duplice “ramificazione”, quella organizzativa denominata di staff, composta da un Ufficio Tecnico (documentazione, studi e programmi e addestramento), da una Segreteria, da una Sezione Controllo Qualità e Materiali e di una Sezione Rifornimento. Mentre la parte esecutiva denominata in linea è divisa in tre sezioni: Sezione Manutenzione (montatori, motoristi, elettromeccanici di bordo, armieri e avionici), Sezione Linea di Volo (manutenzione 1^ e 2^ Squadra), infine la Sezione Servizi Tecnici Generali (manutenzione equipaggiamenti, manutenzione simulatori di volo, assistenza velivoli di passaggio e barriere di arresto).
Per ottemperare alle normative del Ministero della Difesa in materia di assicurazione dell’aeronavigabilità continua degli aerei militari (Continuing Airworthiness AER Q 2005), e per la diretta responsabilità del Comandante di Stormo in conformità a quanto suddetto, il GEA ha creato un modello manutentivo secondo gli standard della normativa EN UNI ISO 9001 2008, certificato da un Ente “terzo” quale UNAVIA CERT. Questo traguardo è stato raggiunto grazie al rispetto continuo dello “schema” denominato il ciclo di Deming.
Le risorse che vengono impiegate per ottenere questi risultati sono anch’esse molteplici, ma le più importanti sono raggiunte grazie alla presenza presso il GEA di professionisti del settore con consolidata esperienza pluri-decennale nel campo manutentivo, tecnico e logistico, aiutati dall’utilizzo di software di gestione standardizzati, oltre a CBT (Computer Base Training) propedeutici all’addestramento del personale navigante, sviluppati dal personale stesso del Gruppo Efficienza Aeromobili, fruibili tramite rete interna dedicata. Ma non è tutto perché l’ottimo livello di gestione della qualità si ottiene anche grazie al conseguimento e mantenimento della Certificazione per la Qualità, oltre al graduale approccio al ISO 9004 (autovalutazione e benchmarking-test Maslach Burnout inventory).
In sintesi il Gruppo Efficienza Aeromobili è una “Squadra di Squadre” con capacità gestionali a tutti i livelli che, definendo strategicamente e controllando tatticamente le attività manutentive, produce in sicurezza ore di volo necessarie a soddisfare le esigenze dei gruppi di volo responsabili dell’addestramento del personale navigante.
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Storia

Con il Foglio d’Ordini n°27 emanato dal Ministero dell’Aeronautica il 20 settembre del 1946 viene formalmente costituito il Comando Scuole di Volo. Esso riporta:
“Sotto la data del 31 agosto 1946 le disposizioni di cui ai Fogli d’Ordini Ministeriali:
- n° 21 del 1° dicembre 1944 relative alla “Scuola di Pilotaggio”
- n° 16 del 15 settembre 1944 relative alla costituzione della “Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia”
sono abrogate.
Sotto la data del 1° settembre 1946 si costituisce, con sede sull’aeroporto di Lecce, il “Comando Scuole di Volo”, che riunisce alle sue dipendenze i reparti e servizi già facenti parte organica della Scuola di Pilotaggio e della Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia.
Ordinamento:
Il Comando Scuole di Volo:
a) adotta la medesima veste ordinativa, organica e di funzionamento di un Comando di Stormo, ad eccezione della parte operativa in luogo della quale prevede una Sezione Corsi di Istruzione e d’Addestramento.
b) ha alle proprie dipendenze quattro Gruppi di Volo, ciascuno su due squadriglie, distinti come segue:
• 1° Gruppo (1^ e 2^ Squadriglia) Scuola di 1° Periodo - istruzione degli allievi piloti fino al conseguimento del Brevetto di Pilota d’Aeroplano; ripresa di pilotaggio per i piloti da lungo tempo lontani dall’esercizio del volo.
• 2° Gruppo (3^ e 4^ Squadriglia) Scuola di 2° Periodo - istruzione ed addestramento degli allievi fino al conseguimento del Brevetto di Pilota Militare; ripresa dell’addestramento di piloti da lungo tempo lontani dai reparti di volo.
• 3° Gruppo (5^ e 6^ Squadriglia) Scuola Addestramento alla specialità Caccia.
• 4° Gruppo (7^ e 8^ Squadriglia) Scuola Addestramento alla specialità Bombardamento.
Dipendenze: assume le stesse dipendenze previste per gli analoghi stormi dell’Unità Aerea.”
Questo estratto dal documento originale è l’atto formale con cui si pone la base per la formazione del Reparto che oggi tutti conosciamo come 61° Stormo.
Per ripercorrere la storia della Scuola di Lecce-Galatina è necessario rivedere le varie metamorfosi che si sono susseguite dal 1946 ad oggi; il modo più corretto mi sembra sia quello di elencarli in ordine cronologico.

1° settembre 1946 – Primo maggio 1955 “Scuole di Volo delle Puglie”
Con il referendum popolare del 2 giugno del 1946 si è formalmente costituita la rinascita della Repubblica Italiana; di conseguenza veniva abolita la dicitura “Regia Aeronautica” in virtù della nascita della contemporanea Aeronautica Militare. Il trattato di pace imposto agli sconfitti diede un duro colpo alla già martoriata situazione della nostra Forza Aerea; il marasma degli ultimi anni di guerra si era portato appresso anche le scuole di volo. Tornata la pace, si tentò di mettere ordine in quel poco che restava. All’inizio del 1946 l’unico ente preposto a svolgere attività di istruzione era la Scuola Caccia di Lecce. La struttura poteva usufruire di tre gruppi di volo dislocati in diverse sedi: 1° Gruppo a Gioia del Colle con in carico i Caproni Ca.164; il 2° Gruppo diviso tra Brindisi e Lecce aveva invece dei biplani Fiat Cr.42 convertiti in biposto a doppio comando; infine il 3° Gruppo dislocato a Lecce allineava tra le propria file una moltitudine incredibile di aeroplani: Fiat G.8, Nardi FN.305, Fiat G.50 biposto, Macchi MC.200, Macchi MC.205, Fiat G.55 sia biposto (modello B) che monoposto (modello A). Solo con le forniture americane e con nuovi velivoli di produzione nazionale si ottiene una buona standardizzazione e svecchiamento nella linea di volo delle scuole, nel breve arco di tempo tra la fine degli anni 40 e inizio anni 50 arrivano degli Stinson L-5, rimpiazzati a loro volta da dei Macchi M.416, da Fiat G.46 e G.59 fino al North American T 6 Texan I.
Ovviamente in questo primo periodo post-bellico la situazione logistica della Scuola è veramente precaria, per non parlare della situazione degli aeromobili; fortunatamente giocava a favore il morale del personale che nonostante tutto era comunque buono. Nei primi anni 50 si hanno le prime novità in materia di addestramento. In particolare con i primi piloti che vengono inviati negli Stati Uniti e in Canada dove alcuni iniziano a volare anche sui primi aviogetti, vengono standardizzate le procedure di insegnamento, non più lasciate alla discrezionalità dell’Istruttore. Vengono svolti così i primi corsi con blocchi addestrativi dedicati: Corso Basico Iniziale (CBI), Corso Basico Avanzato Aviogetti (CBAA), Corso Basico Avanzato ad Elica (CBAE) ed infine il Corso Istruttori di Volo (SCIV).
L’aumento considerevole del numero di allievi da istruire porta lo Stato Maggiore a considerare la formazione di nuove scuole: la Scuola di Volo della Sardegna è la prima dove vengono svolte attività parallele a quelle di Brindisi e Lecce.

Primo maggio 1955 – 1° novembre 1957 “Scuola Volo 2° e 3° Periodo”
Verso la fine del 1954 viene affidato al Comando delle Scuole delle Puglie il compito di effettuare gli addestramenti di 2° e 3° Periodo.
Ultimato il 2° Periodo sul T 6 alcuni allievi vengono inviati presso la Scuola Addestramento Aviogetti di Amendola per effettuare il 3° Periodo sul T 33A, passo indispensabile per approdare ai reparti dotati di velivoli a reazione. Chi non era invece destinato agli aviogetti rimaneva a Lecce per effettuare comunque il 3° Periodo sul G.59 e relativo conseguimento del BPM (Brevetto di Pilota Militare); il completamento dell’iter si svolgeva con i P 51 “Mustang” per svolgere l’addestramento basico caccia.

1° novembre 1957 – 25 ottobre 1960 “Scuola Volo Periodo Basico”
Nonostante il cambiamento di denominazione, la Scuola continua ad operare con i medesimi velivoli, per il collegamento invece vengono utilizzati i P 148 ed i C 45.
Dal 1° gennaio del 1959 la Scuola eredita i compiti d’istruzione svolti precedentemente dalla Scuola di Alghero.

25 ottobre 1960 – 15 febbraio 1962 “Scuola Volo Periodo Basico Iniziale”
In questo periodo presso la Scuola salentina operano esclusivamente i monomotori T 6 Texan per l’addestramento e i bimotori C 45 per il collegamento.

15 febbraio 1962 – 14 settembre 1986 “Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti”
Nel 1962 l’Ispettorato delle Scuole assume la nuova denominazione di Comando delle Scuole AM.
Questa è la fase storica della Scuola più importante, e in un certo senso anche simbolo di un cambiamento epocale. Mentre i primi aviogetti MB 326 iniziavano una serrata valutazione militare, lo Stato Maggiore formula un nuovo “syllabus” addestrativo: niente più aereo ad elica, ma aviogetto fin dall’inizio dell’iter, era il concetto del “jet ab initio”. Questa nuova “idea” trova la sua prima applicazione proprio presso la base aerea di Lecce-Galatina con l’arrivo del nuovo addestratore dell’Aermacchi. Contestualmente con il cambio di intestazione in SVBIA avviene anche la trasformazione in Aerobrigata, questo a causa della presenza di tre Gruppi di Volo: 212°, 213° e 214°. Sempre nel medesimo anno la Scuola si deve trasferire presso l’aeroporto di Grottaglie (212° e 213°) e di Brindisi (214°) per consentire una ristrutturazione generale della base aerea.
Il 214° è il primo Gruppo a ricevere i nuovi MB 326, che ormai giungono a ritmo serrato, consentendo così di effettuare i primi corsi sul nuovo addestratore. Con il 43° Corso Allievi Sottoufficiali di Complemento vengono brevettati i primi dieci nuovi piloti con un addestramento svolto solo con un velivolo a reazione. Questa nuova situazione dimostra da subito la bontà del progetto, si passa da 210 ore di volo per brevettare un pilota con il “vecchio” T 6, a sole 130 ore svolte con l’MB 326. In poco tempo vengono radiati tutti i “Texan” e con il Corso “Aquila III”, anche per i piloti d’Accademia si completa l’intero iter svolto con il “Macchino”.
Nei primi anni settanta c’è un ripensamento sul sistema “jet ab initio” e sulle esperienze di alcune scuole straniere anche in Italia si torna alle vecchie modalità con un mix di aerei ad elica per l’addestramento basico e di aviogetti per l’addestramento avanzato. Quindi a Latina con i P 148 i piloti vengono selezionati e conseguono il Brevetto di Pilota d’Aeroplano; a Lecce con l’MB 326 si consegue il Brevetto di Pilota Militare; il completamento avviene ad Amendola con l’addestramento avanzato sul Fiat G 91T.
Nel 1982 dopo vent’anni di attività inizia il “pensionamento” dell’MB 326 con l’arrivo dei nuovi MB 339A.

14 settembre 1986 – 1° dicembre 1995 61^ Brigata Aerea
Nulla cambia nel reparto, continuando a rimanere il punto focale della catena di formazione professionale dei piloti dell’Aeronautica Militare.
Dal 1° dicembre 1995 il 61° Stormo acquisisce l’attuale denominazione.

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 L’autore desidera ringraziare il / the author would like to thanks the: Gen. Baldi, Gen. Nuzzo, Gen. Tarantino, Gen. Colagrande, Gen Casali, Col. Nannelli, Col. Fiorini e /and Magg. Pericci.
Un ringraziamento speciale al: / special thanks to the: Gen. Floreani, Col. Somma, Magg. Testa, Magg. Seri (Ufficio Pubblica Informazione UCSMA Roma), Magg. Frattaruolo (PI CSAM), Col. Losito (CSAM), Magg. Guerrieri, 1° Aviere Capo Scelto Sticchi, 1° Lgt. Grande, 1° M.llo Vernaglione e / and 1° Lgt. Chiarello (PI 61° Stormo).
Foto di / images by Giorgio Ciarini
Maggio / May 2018 - Febbraio / February 2021

 

English translation
work in progress