32 stormo titolo

Capitano

 

Pilota

 

M.O.V.M

 

Armando

 

Boetto

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Il 32° Stormo fu costituito il 1° dicembre 1936 sull’aeroporto di Cagliari Elmas su due Gruppi: il 38° (49^ e 50^ Squadriglia) dislocato ad Aviano e l’89° (228^ e 229^ Squadriglia) sull’aeroporto di Forlì attivato con il personale delle disciolte Squadriglie 194^ e 195^. Il 3 aprile dello stesso anno il Re consegnava al Tenente Colonnello Vincenzo Napoli, primo Comandante del 32° Stormo, la Bandiera di Combattimento. Nel 1937 allo Stormo fu assegnato il trimotore Siai Marchetti SM 81 denominato “Pipistrello”, mentre nel 1938 partecipò ad importanti manovre aeronavali sul Golfo di Napoli, impiegando bombe reali sul poligono di Furbara. Nel 1939, durante la transizione sul velivolo trimotore Siai Marchetti S.79 denominato “Sparviero”, il 38° Gruppo rimase a Elmas mentre l’89° fu spostato sull’aeroporto di Alghero. Il 3 giugno 1940 il 32° Stormo si rischierò a Decimomannu. Con lo scoppio della guerra il reparto venne subito impegnato in operazioni. Partecipò alle azioni belliche contro Biserta, contro la Corsica ed alla prima battaglia delle Baleari contro la Squadra Inglese e la Bandiera del Reparto meritò la Medaglia d’Argento al Valor Militare. Nel periodo gennaio-settembre 1941, lo Stormo continuò a operare in guerra e proprio durante una delle azioni condotte contro Gibilterra, l’8 maggio, in un aspro combattimento aereo cadde il Comandante della 49^ Squadriglia, il Capitano Armando Boetto, alla cui memoria fu concessa una Medaglia d’Oro al Valor Militare ed al cui nome oggi è dedicato lo Stormo. La fervida attività durante il conflitto mondiale è testimoniata dalle numerose azioni di guerra e dalle ore di volo prodotte; infatti dal 10 giugno 1940 al 1° settembre 1941 furono ben 258 le missioni di guerra per un totale di 1.790 ore di volo. Al termine di questo intenso periodo il reparto assunse la denominazione di 32° Stormo Aerosiluranti e nell’ottobre del 1941 ricevette in assegnazione i primi Savoia Marchetti S.84 in sostituzione dei velivoli S.79. Nel maggio del 1942 lo Stormo venne trasferito sulla base di Gioia del Colle. In questo periodo partecipò alla “Battaglia di mezz’agosto” contro il più grande convoglio inglese mai apparso nel Mediterraneo pagando nella lotta un alto tributo di sacrificio e di sangue. Il 10 gennaio del 1943 lo Stormo venne trasferito a Lecce con il suo 38° Gruppo, (l’89° era diventato autonomo) dove venne affiancato dal 43° Gruppo Combattimento dotato di ricognitori Caproni Ca 314. Il 27 gennaio 1943 il 32° Stormo fu disciolto: i suoi gruppi divennero autonomi. Ventiquattro anni dopo, il 10 settembre 1967, il 32° Stormo è stato ricostituito sull’aeroporto di Brindisi con il ruolo di Caccia Bombardieri e Ricognitori (CBR); veniva posto alle sue dipendenze il 13° Gruppo. Il velivolo in dotazione era il velivolo G 91R che lasciò spazio nel 1974 al bireattore G 91Y. Il 1° luglio 1993 il 32° Stormo è stato dislocato sulla base aerea di Amendola (Foggia) con alle dipendenze il 13° Gruppo CBR, il 201° Gruppo OCU (Unità di Conversione Operativa) ed il 204° Gruppo su velivolo G 91 T. Dal 31 luglio 1995 il 101° Gruppo OCU è stato posto alle dipendenze del 32° Stormo ad affiancare il già presente 13° Gruppo e, nella stessa circostanza, è stato messo in posizione "quadro" il 201° Gruppo OCU. Dal 15 settembre anche il 204° Gruppo, presso il quale si sono svolti gli ultimi addestramenti pre-operativi per piloti militari, è stato messo in posizione “quadro” mentre il 30 settembre veniva radiato il velivolo G 91T. Da quel momento il 13° Gruppo opera su velivolo AM-X ed il 101° Gruppo svolge attività di formazione su velivolo AM-XT (versione bi-posto del velivolo AM-X). Dal 9 dicembre 1997 il 32° Stormo ha partecipato all’operazione “Deliberate Guard” per il mantenimento della pace in Bosnia. Si conclude così il periodo di transizione dello Stormo che raggiunge la piena operatività sul velivolo AM-X. Nella primavera del 1999, per fronteggiare la crisi del Kosovo, è stata costituita sulla base di Amendola la Sezione Operativa AM-X. La stessa, posta alle dipendenze del Comandante del 32° Stormo, era composta da velivoli ed equipaggi del 2°, 3°, 32° e 51° Stormo ed ha operato sul territorio balcanico effettuando oltre 220 missioni. Successivamente e per ogni anno, lo Stormo partecipa con i suoi Gruppi ed il proprio personale di supporto, ai rischieramenti esteri, alle esercitazioni ed alle operazioni reali con il velivolo AM-X. Degno di nota è stato l’impiego del velivolo AM-X anche per la sorveglianza dello spazio aereo di Roma in occasione dei funerali del Santo Padre Giovanni Paolo II, per l’insediamento del pontefice Benedetto XVI e per la firma del “Trattato che istituisce una Costituzione per l’Europa”. Ma l’unicità operativa del Reparto è legata al terzo Gruppo di volo: il 1° marzo 2002 viene costituito presso il 32° Stormo il Gruppo Velivoli Teleguidati col compito di acquisire e mantenere le capacità di condurre le operazioni aeree con velivoli a pilotaggio remoto “Predator”. Dal 1° febbraio 2005, l’unità prende le insegne del 28° Gruppo “Le Streghe”, ricostituito dopo lo scioglimento del 3° Stormo di Villafranca, con il prestigioso compito di rinnovarne le tradizioni. Con l’acquisizione del velivolo “Predator” il Gruppo vive una nuova sfida che lo pone in prima linea e all’avanguardia nelle potenzialità tecnologiche impiegabili negli scenari di crisi internazionali. Il 28° Gruppo, dotato di velivoli Predator ha operato sin dalla sua costituzione nel settore ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance), maturando una sempre maggiore esperienza a seguito delle numerose attività reali svolte come l'Operazione “Antica Babilonia” in Iraq, l’operazione “Unified Protector” in Libia ed il supporto al G8 svolto nella città de L’Aquila, oltre a partecipare a diverse esercitazioni nel settore SAR (Search and Rescue) anche in ambiente ostile, sia su terra che su mare. Il 32° Stormo, prima nel 2007 con il 28° Gruppo Volo e successivamente nel 2009 con l’AMX, si è rischierato con due differenti cellule in Afghanistan; la prima, dotata dei velivoli Predator sotto l'insegna del Task Group “ASTORE”, ha condotto svariate sortite a favore del contingente italiano e delle forze alleate, osservando, per diverse ore, oltre 6.000 obiettivi mentre la seconda, dotata dei velivoli AMX sotto l'insegna del Task Group “Black Cats”, ha operato in missioni di ricognizione e di supporto alle truppe a terra sostenendo la missione ISAF giorno dopo giorno. Il personale e i velivoli del 32° Stormo proseguono tutt’oggi, l’operazione fuori dai confini nazionali in Afghanistan, nell’ambito della missione ISAF (International Security Assistance Force) sulla base aerea di Herat, con gli AM-X e i “Predator B”. Nel contempo, dal 22 Luglio al 09 Novembre 2011, ha partecipato all’Operazione “Unified Protector” che ha visto il proprio personale impegnato con il rischiaramento sull’aeroporto di Trapani Birgi, dal 22 Luglio al 31 Ottobre, con i velivoli AM-X operanti, secondo il mandato ricevuto dalla NATO, sia nel ruolo di caccia-bombardiere che nel ruolo di ricognitore mediante l’utilizzo dei sensori ad altissima risoluzione del sistema “Reccelite”, raggiungendo un totale di circa 500 ore volate. Inoltre ha operato direttamente dall’aeroporto di Amendola con i velivoli a pilotaggio remoto MQ-9 “Predator B”, assolvendo le missioni ISR (Intelligence, Sourveillance, Reconnaissance) sorvolando le aree di interesse per le operazioni sul Paese nord africano, effettuando missioni per un totale di circa 360 ore di volo. Il 13 Marzo 2011, il velivolo Reaper MQ-9, in dotazione al 28°Gruppo Volo, ha effettuato la sua prima missione operativa, all'interno dell’operazione NATO “Joint Enterprise”, sorvolando il territorio kosovaro sotto il controllo, da remoto, del personale tecnico-operativo dislocato sulla base di Amendola, attività svolta costantemente fino ad oggi. Dal 2013 il 32°Stormo, sempre con i velivoli APR (Aerei Pilotaggio Remoto) svolge attività di sorveglianza aerea con il duplice fine di salvare vite umane in pericolo e identificare le navi madri, utilizzate dagli scafisti, Operazione Mare Nostrum, con un effetto deterrente molto significativo. Nel Dicembre del 2013, per un programma in atto di trasformazione e riorganizzazione dell’Aeronautica Militare il 13°Gruppo Volo, dopo una storia lunga 96 anni, viene posto in posizione “quadro”. Di fatti il futuro, già delineato, identifica in Amendola la prima base in Europa che riceverà i velivoli di 5^ generazione JSF (Joint Stirke Fighter). Alle dipendenze del 32° Stormo “Armando Boetto”, dislocato sull’aeroporto di Amendola, operano il 101° OCU su velivoli AMX, il 28° Gruppo su velivoli Predator, il Gruppo Efficienza Aeromobili (costituito il 10 dicembre 2002), il 432° Gruppo STO, il 532° Gruppo SLO, il Gruppo Protezione delle Forze e la 632^ Squadriglia Collegamenti su velivoli MB 339. "Fonte AM"

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32 stormo image 5Intervista al Maggiore LV (Pilota Aeromobili a Pilotaggio Remoto)

- Qual’è il background professionale di pilota, sensor operator, mission monitor, analista d’immagine e tecnico avionico?

Il Pilota di APR (Aeromobili a Pilotaggio Remoto) del 28° Gruppo, Comandante della missione Predator, è un Ufficiale pilota proveniente dai Corsi Regolari dell’Accademia Aeronautica o dai Corsi di Complemento, inserito nel 28° Gruppo dopo il conseguimento del brevetto di Pilota Militare grazie alla frequenza di corsi di volo svolti in Italia presso l'Aeronautica Militare o all'estero, in particolare presso l'USAF, e dopo aver maturato una solida esperienza operativa di volo presso i reparti AM, jet o convenzionali, che gli consente di poter operare in un ambito operativo tanto diversificato per impiego e ruoli quale quello degli APR AM.
I Sensor Operator, operatori dei sensori di bordo, provengono dal ruolo Sergenti o Marescialli di categoria SOIS (Supporto Operativo Informazioni e Sicurezza), normalmente qualificati ADI (Analista Dati ed Immagini) e/o intelligence.
Il Mission Monitor, Supervisore della Missione, è un Ufficiale SOIS o CSA-DA (Controllo Spazio Aereo-Difesa Aerea), preferibilmente qualificato intelligence. Gli analisti d'immagine provengono dai ruoli Ufficiali o Sottufficiali di categoria SOIS qualificati ADI, preferibilmente intelligence.
A differenza dei Sensor Operator, i Tecnici Avionici sono Sottufficiali manutentori elettronici qualificati sul Sistema d’Arma con prevista frequenza di specifici corsi teorici e pratici.

- Come e dove vengono addestrati?

Il personale è qualificato in Italia, presso il 28° Gruppo, o negli Stati Uniti.
Una congrua aliquota di Piloti e Sensor Operator viene infatti abilitata ad operare con i Sistemi MQ-1 e MQ-9 presso la Holloman AFB, New Mexico, per poi proseguire l'iter di addestramento finalizzato alla Combat Readiness presso il 28° Gruppo.

- Come si supplisce alla carenza di simulatori?

Al momento a tale carenza si sopperisce con la costante supervisione di qualificati istruttori APR del 28° Gruppo che attuano un intenso programma addestrativo.

- Durante la missione, qual’è il loro turnover?

La turnazione del personale durante l'attività operativa varia in funzione delle esigenze, seppur normalmente essa avvenga ogni due ore.

- Esistono contatti ed interscambi di conoscenze ed esperienze con personale di altre forze armate italiane e straniere dotate di APR?

La stretta collaborazione tra AM e USAF ha consentito di porre in essere un programma di crew exchange che normalmente vede l'avvicendarsi di un Istruttore Pilota e di un Istruttore Sensor Operator, su base triennale.

- Sappiamo che l’operatore alla consolle del sistema MQ-1/MQ-9 è in grado di prolungare la missione del velivolo sfruttando le correnti ascensionali presenti in teatro, non essendo egli in grado di percepire sensorialmente le stesse, come avviene la cosa esattamente?

AM valuta l'elemento “uomo” come un elemento cardine capace di sfruttare appieno e con la massima efficacia l'evoluta tecnologia messa a sua disposizione.
Ciò avviene grazie ad efficaci processi di selezione e di addestramento, ed all'esperienza che il personale ha l'opportunità di maturare nei più delicati contesti operativi.
Solo grazie ai sopra citati fattori il Pilota di APR AM può “fondersi” al Sistema d'Arma sapendo interpretare i sensori di bordo del velivolo come fossero propri sensori corporei.

- Il controllo del velivolo in teatri fuori area, o comunque a migliaia di chilometri di distanza dalla homebase, richiede la presenza in loco del personale?

Le operazioni APR in Teatri Fuori Area richiedono una minima presenza di personale.

- Nell’ambito dell’operazione Mare Nostrum, dove le distanze sono sicuramente meno, gli APR dell’AM sono gestiti da Amendola?

Nell'ambito dell'Operazione Mare Nostrum gli APR dell'AM, seppur normalmente gestiti dalla base di Amendola, possono operare anche da altre basi.

- Sarebbe ipotizzabile l’interazione degli APR del 28° con velivoli pilotati?

I velivoli APR AM operano costantemente negli scenari operativi più complessi,in sinergia con le altre tipologie di velivoli fornendo il proprio fondamentale contributo nell'esercizio del Potere Aereo.
In Afghanistan, ad esempio, AMX e Predator sono stati complementari.
La componente aerea nelle attività di contrasto alle minacce asimmetriche è fondamentale in quanto garantisce persistenza e pervasività (una presenza costante nell’area delle operazioni).
Durate l’operazione ISAF, AMX e Predator hanno condotto un’attività congiunta per fornire full motion video alle forze che operavano sul terreno.

- Eventualmente questi potrebbero gestirne l’utilizzo?

Al momento i Sistemi APR AM possono essere condotti esclusivamente da Piloti Militari operanti dalla cabina di pilotaggio del Sistema.

- MQ-1 ed MQ-9 sono dotati di steering?

Certamente: l'unica differenza tra i velivoli MQ-1/MQ-9 ed i velivoli “pilotati” risiede nel fatto che la cabina di pilotaggio del Sistema non si trovi a bordo del velivolo, ma piuttosto anche a migliaia di miglia di distanza dal velivolo stesso.

- Sono in grado di decollare ed atterrare autonomamente?

Le procedure prevedono che decolli e gli atterraggi vengano gestiti dal personale pilota all’interno della Control Station.

- Gli interventi manutentivi vengono effettuati sia al Gruppo che presso la ditta?

I processi manutentivi vengono normalmente svolti dal personale del 28° Gruppo.

- Il Predator caduto in Iraq il 15 maggio 2006 è poi potuto tornare in servizio?

In quel particolare evento il velivolo non ha riportato danni, previa l’effettuazione dei necessari controlli, l’aeromobile è rientrato in linea.

- Quali sono le operazioni, sia più propriamente militari che civili, in cui sono stati impiegati sia i Predator A/A+ che il Reaper?

Nonostante il limitato periodo di riferimento, dal 2004 i Sistemi a Pilotaggio Remoto AM sono stati impiegati in Iraq nell'Operazione Antica Babilonia, in Afghanistan a favore di ISAF, nell'Operazione Unified Protector svoltasi nei cieli della Libia, in Kosovo a supporto del Contingente KFOR, in missioni di sorveglianza, pattugliamento, controllo del territorio e delle acque nazionali, in operazioni di ricerca e soccorso e di supporto umanitario, come nel contesto della Missione Mare Nostrum.

- In termini di ore volo, qual’è a tutt’oggi il traguardo raggiunto dalle tre tipologie di velivolo?

In meno di dieci anni di attività i Sistemi MQ-1 ed MQ-9 hanno effettuato oltre
17.000 ore di volo, per lo più nel contesto delle più delicate operazioni.

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Intervista al Colonello GC (Comandante Centro Eccellenza Aeromobili a Pilotaggio Remoto)

- Qual’è il ruolo del Centro Eccellenza APR in ambito AM?

Nel 2006 lo Stato Maggiore della Difesa ha assegnato all’Aeronautica Militare la leadership di un Centro multiservice che fornisse supporto a studi, soluzione di problematiche nell'ambito delle capacità e linee di sviluppo del segmento APR.
Esso è stato quindi concepito come reparto a valenza interforze di esperti della materia che fosse in grado di promuovere l’integrazione, la standardizzazione, la crescita capacitiva e operativa del settore, ponendosi quale realtà di riferimento per l’interoperabilità e la crescita dello specifico segmento.
In sintesi il Centro ha oggi il ruolo di supporto per lo sviluppo interforze del settore APR, e lo assolve attraverso l’individuazione di soluzioni integrate a vantaggio dell’interoperabilità e della condotta delle operazioni aeree di settore, curando anche l’iter addestrativo basico dei relativi operatori.

- Esso forma anche personale di altre Forze Armate?

Sì, a partire dal 2010 tra i frequentatori dei Corsi Teorico Basici per Operatori di APR di classe “Micro” e “Mini” abbiamo, secondo le loro esigenze, anche personale delle altre Forze Armate e dell’Arma dei Carabinieri.

- Parlando di normative, standardizzazione e certificazione, cosa si intende per fattori dual use?

Il concetto di dual use esprime la possibilità che i sistemi APR - in virtù delle loro caratteristiche tecniche, di connettività e di flessibilità di impiego - possano essere proficuamente utilizzati anche per attività non strettamente militari, in concorso alle attività istituzionali di altri Dicasteri (es. il contributo alla sicurezza nazionale in occasione di “grandi eventi”, eventuale monitoraggio del territorio in caso di calamità naturali, ricerca e soccorso imbarcazioni in difficoltà, ecc.). Grazie a soluzioni innovative di gestione dinamica delle aree dedicate (c.d. smart segregation), l’attività di volo con APR è svolta in piena sicurezza e riducendo al minimo le limitazioni imposte al restante traffico aereo, ivi incluso quello civile.

- In relazione all’'impiego degli APR nell'ambito di spazi aerei determinati e con le limitazioni stabilite nell'apposito documento tecnico-operativo adottato dall'Aeronautica Militare, nel caso di particolari esigenze operative (militari e non), sono previste deroghe alla Legge 14.07.2004 n°178, GU 20.07.2004?

La legge n. 178 del 14.07.2004 è stata abrogata dal Codice dell’ordinamento militare emesso con Decreto Legislativo del Presidente della Repubblica n. 66 del 15 marzo 2010.
L’art. 247 (Autorizzazione e limiti all’impiego degli APR in dotazione alle Forze Armate) del Decreto prescrive che l'impiego di APR avvenga nell'ambito di spazi aerei determinati e con le limitazioni stabilite dal documento tecnico-operativo stipulato tra l’Aeronautica Militare e l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC): il documento in parola è giunto alla terza versione, DTO-003 del Luglio 2013.
Nello stesso articolo di legge si aggiunge che, pur permanendo la determinazione degli spazi aerei, nel corso di operazioni sul territorio nazionale o all’estero connesse a situazioni di crisi o di conflitto armato, l’impiego degli APR non è sottoposto a queste limitazioni.

- Nell’ambito dei nuovi iter addestrativi della Forza Armata, è prevista la formazione di personale destinato ad operare gli APR formato ad hoc e non proveniente da velivoli pilotati?

L’art. 248 del DPR 66/90, comma 1, stabilisce che “La conduzione degli APR di peso inferiore a 20Kg (omissis) è affidata a personale militare in possesso di idonea qualifica ….”; l’AM ha prodotto negli anni degli iter addestrativi, nel rispetto degli standard adottati in ambito internazionale/NATO, che sono in via di affinamento a seguito del consolidarsi delle esperienze.
Per i rimanenti sistemi la normativa nazionale richiede invece un pilota, onde consentire l’impiego in piena sicurezza nello spazio aereo nazionale – spesso congestionato. Il pilota pertanto mantiene le sue qualifiche sia sul velivolo APR che su velivolo a pilotaggio contiguo, con soluzioni di dettaglio che sono in via di evoluzione attraverso studi di settore sull’iter addestrativo del personale navigante dell’AM.

- Sempre in tema di addestramento, immaginando i corsi formativi siano ancora in progress, qual è l’iter istruzionale attualmente previsto per pilota, sensor operator, mission monitor, analista d’immagine e tecnico avionico?

Normalmente i piloti seguono un iter istruzionale con una prima fase presso la base USA di Holloman e una seconda, che ne completa la prontezza al combattimento, effettuata al rientro in Italia con istruttori del 28° Gruppo sui velivoli in dotazione.
Generalmente il personale destinato alle mansioni di Sensor Operator frequenta un modulo propedeutico di tre settimane presso il nostro Centro di Eccellenza che lo introduce all’ambiente APR, e poi viene inviato negli Stati Uniti per seguire un iter analogo a quello dei piloti.
Gli Analisti di Dati e Immagini (ADI) seguono una batteria di più corsi nel campo del Telerilevamento tenuti dalla Scuola interforze di Aerocooperazione, presso l’aeroporto di Guidonia; alcuni Analisti, in seconda fase, vengono qualificati anche all'analisi di immagini radar.
I tecnici avionici vengono invece formati attraverso corsi di qualificazione e specializzazione svolti in ambito nazionale ed altri, tenuti ad hoc presso il 32° Stormo, grazie ai quali sono abilitati ad operare sui sistemi della F.A.; l’addestramento viene completato con una congrua attività di On Job Training (OJT), ovvero di affiancamento pratico con tecnici esperti, al 28° Gruppo. E' possibile, qualora ci siano ammodernamenti del sistema, che alcuni tecnici vengano inviati presso la ditta produttrice per il relativo indottrinamento e aggiornamento.
Per la figura del Mission Monitor è infine previsto che, dopo il conseguimento della qualifica intelligence, frequentino un corso di familiarizzazione sul Sistema d'Arma e svolgano un adeguato periodo di OJT sull’aeroporto di Amendola; la partecipazione a missioni operative integra e completa la prontezza al combattimento.

- Considerando che attualmente non esistono simulatori abilitanti alla condotta di APR, quali sono gli orientamenti della Forza Armata per il prossimo futuro?

Nel prossimo semestre il CdE APR riceverà una piattaforma avanzata di M&S costituita da sistemi generici delle classi mini, tattico e strategico, con cui sarà possibile effettuare anche eventi addestrativi basici a favore di tutte le FFAA.
Inoltre sono stati avviati studi per l’acquisizione di sistemi specifici destinati alle linee Predator e Strix.

- E’ ipotizzabile che prossimamente i corsi teorico-pratici si tengano esclusivamente presso il Centro Eccellenza APR?

Il CdE APR, secondo quanto disposto dalle direttive interforze, è responsabile dell’addestramento teorico basico per i sistemi al di sotto dei 20 Kg e collabora a vari livelli all’indottrinamento di tutto il personale militare del settore APR; laddove le esigenze di frequentatori in ambito interforze eccedessero le capacità di produzione del Centro, sarà possibile addivenire a soluzioni addestrative paritetiche, che dovranno essere opportunamente certificate.

- Il personale è interscambiabile nella condotta dei diversi tipi di APR?

Come per tutti gli aeromobili, anche per sistemi APR è necessario conseguire delle abilitazioni specifiche sulla macchina attraverso dei corsi teorico-pratici. Per i sistemi al di sotto dei 20 Kg, dopo aver conseguito la qualifica iniziale su un sistema Mini/Micro APR, gli operatori possono transitare su altra macchina frequentando il corso di abilitazione specifico.
Per i sistemi al di sopra dei 20 Kg, i piloti sono già titolari di brevetto militare conseguito presso le scuole di volo e pertanto possono transitare su altri velivoli/sistemi frequentando il corso di abilitazione specifico.

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32 stormo image 8 32 stormo image 9 32 stormo image 10
32 stormo image 1132 stormo image 12Il programma Predator deriva dall’esigenza di disporre di una efficace e moderna componente di aeromobili a pilotaggio remoto UAV, questi particolari velivoli sono in grado di assicurare per lunghi periodi di tempo, attività di sorveglianza e ricognizione di ampie aree o specifiche posizioni traendo vantaggio dal fatto che il pilotaggio e la gestione dei sensori vengono effettuati attraverso una stazione di controllo ubicata a terra e tramite collegamenti dedicati.
L’Aeronautica Militare a partire dal 2001 ha avviato il programma Predator A, allo scopo di acquisire una prima esperienza nel settore, in particolare nello svolgimento di missioni di sorveglianza e ricognizione a lungo raggio.
Il programma prevedeva l’acquisizione di sei RQ 1B e due stazioni di controllo a terra, in occasione della consegna dei primi esemplari, nel dicembre del 2005, è stato ricostituito il 28° Gruppo Velivoli Teleguidati “Le Streghe”, posizionandolo ad Amendola alle dipendenze del 32° Stormo, il 28° Gruppo già appartenente al 3° Stormo di Villafranca era stato posto in posizione quadro nel 1997.
Un sistema a pilotaggio remoto è costituito da quattro componenti: il velivolo, i sensori o carico utile, la stazione a terra per la guida e controllo dell’assetto ed il segmento telecomunicazioni per lo scambio dei dati. Il Predator A è un velivolo lungo 8,2 metri, alto 1,82 metri, e con una larghezza delle ali di 14,8 metri, può trasportare quasi 300 kg di carburante che gli permettono di rimanere in volo per circa 20 ore mantenendo una velocità di 135-160 Km/h ed una quota massima di 8000 metri. L’aeromobile è equipaggiato con sensori elettro-ottici ed infrarosso che permettono di effettuare missioni in ogni condizione di luce, il sistema di riprese è assicurato da una telecamera MTS-A EO/IR, inoltre il Predator è dotato di un sistema Lynx SAR (Synthetic Aperture Radar) in grado di riconoscere bersagli statici o in movimento a terra, di un sistema SIGINT/ESM (Signal Intelligence – Electronic Support Measures) in grado di raccogliere informazioni tramite l’analisi dei segnali, ed infine di un sistema di posizionamento GPS (Global Positioning System) e INS (Inertial Navigation System). Velivolo e sensori sono gestiti dalla stazione di controllo a terra (GCS Ground Control Station) che è composta da un gruppo di sottosistemi e postazioni di lavoro utilizzati per la pianificazione e la conduzione della missione, la stazione è semplicemente uno shelter che può essere trasportato con camion, dotato di due radar ad apertura sintetica più un ricevitore satellitare, tre console per la gestione della missione, uno per il pilota, uno per l’operatore dei sensori e una multifunzione, il controllo avviene tramite linea visiva LOS (Line of-sight) con data-link in banda C, mentre per il controllo satellitare questo avviene in banda Ku.
Il segmento telecomunicazioni garantisce in tempo reale la guida dell’aeromobile dalla stazione di terra al velivolo, e in senso opposto, il flusso dei video di sorveglianza e di ricognizione.
Nel 2004 al termine della consegna del primo sistema e delle qualificazione del personale, lo Stato Maggiore ha deciso di inviare nel teatro operativo irakeno il Predator A, con lo scopo di supportare e fornire protezione alle nostre forze schierate nel paese mediorientale, missione che si è conclusa nel 2006.
Mentre il Predator, impegnato in Afghanistan dal giugno 2007, nell’ambito della missione ISAF (International Security Assistance Force), sta proseguendo l’attività con le stesse modalità intraprese per il precedente teatro irakeno, svolgendo ricognizioni aeree in particolari ambiti dove, a causa dell’aspra conformità del territorio, le comunicazioni risultano inadeguate e difficoltose, le condizioni climatiche avverse nonché una minaccia terroristica ancora forte, la presenza degli UAV risulta particolarmente importante per le truppe schierate sul terreno. L’impiego del Predator A in Iraq e Afghanistan ha messo in luce il suo elevato grado di efficacia in virtù della possibilità di permanere per lunghi periodi nei pressi delle zone sottoposte a monitoraggio, non doversi avvicinare eccessivamente alle aree sorvegliate, fornire il flusso video ad alta definizione in tempo reale alle truppe sul terreno. Queste notevoli performance del velivolo sono state utilizzate anche per la sorveglianza in occasione del vertice intergovernativo italo-russo tenutosi a Bari nel 2007.
Nel mese di Maggio del 2011 i Predator inquadrati nel Task Group “Atore”, inseriti nella Joint Air Task Force (JATF), a sua volta dipendente dal Regional Command di Herat, hanno oltrepassato le 6.000 ore di volo, compiute in oltre 750 missioni, e realizzate dal 2007 ad oggi, tutte a favore del contingente italiano e delle forze alleate ISAF.
Con il passare del tempo il sistema è stato aggiornato, per migliorare le prestazioni ed eliminare già alcune caratteristiche ormai obsolete, nel 2009 si è proceduto ad effettuare degli upgrade classificati come A-Plus, questa variante è stata impiegata per la prima volta durante il Summit del G8 dell’Aquila e attualmente anche in Afghanistan.
I lusinghieri risultati conseguiti hanno portato a considerare l’incremento delle capacità operative, già ampiamente raggiunte dal Predator A, con l’acquisizione di un velivolo con capacità complessive superiori.
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Nello scenario operativo odierno convergono sullo Strumento Militare interforze esigenze vitali di sicurezza e di difesa da soddisfare attraverso le funzioni di prevenzione, difesa avanzata e sorveglianza degli spazi terrestri/marittimi/aerei d’interesse nazionale (Homeland Defence); proiezione di capacità operative per il conseguimento della stabilità e sicurezza anche in zone fuori dai confini nazionali (Expeditionary). In tale ambito il ruolo della componente di sorveglianza e ricognizione aerea basata su aeromobili a pilotaggio remoto è un fattore abilitante in quanto contribuisce in maniera decisa a migliorare la conoscenza delle attività e dei movimenti lungo le vie di comunicazione o nelle zone di interesse.
Pertanto per garantire tali obiettivi il Ministero della Difesa ha dato seguito al programma Predator prevedendo l’acquisizione di sei nuovi UAV nella versione Predator B (designati MQ-9 Reaper dall’USAF e dalla Royal Air Force) con i relativi sensori in grado di operare in ogni condizione di luce e di tempo meteorologico, che potranno garantire prestazioni di livello ancora più elevati rispetto agli A-Plus, una maggiore disponibilità di stazioni di controllo a terra, ulteriori apparati di comunicazione satellitare nonché di mantenere a livello potenziale, l’impiego contemporaneo di tali assetti in due differenti missioni fuori area ed una componente operativa/addestrativa sul territorio nazionale.
I Predator B caratterizzati da un altro grado di sviluppo tecnologico, saranno in grado di assolvere un ampio spettro di missioni con una notevole flessibilità d’uso, una rilevante versatilità, un’elevata persistenza ed un’accertata efficacia operativa. In particolare il sistema potrà fornire supporto alla lotta contro i dispositivi esplosivi improvvisati che rappresentano la minaccia più insidiosa e comune nei teatri operati odierni. Un ulteriore elemento riguarda la capacità di tali assetti di assicurare lo svolgimento di missioni anche in presenza di contaminazione Nucleare Biologica Chimica e Radiologica per i quali è più elevato il rischio di perdite umane.
I velivoli già operativi hanno raggiunto la IOC (Initial Operational Capabilty) ossia la capacità operativa iniziale e possono essere impiegati senza difficoltà in missioni, come quella di attualità sulla Libia, integrando la capacità NATO nel settore ISR (Intelligence, Surveillance e Reconnaissance).
La variante B del Predator oltre alle notevoli migliorie apportate ai sensori, radar e al sensore elettro–ottico a lunga portata Raytheon MTS-B, può portare anche un notevole armamento che, utilizzando i sei attacchi alari, può essere composto da: bombe intelligenti GBU-12 Paveway o GBU-38 JDAM (Joint Direct Attack Munition) o 14 missili AGM-114 Hellfire. Le dimensioni dell’MQ-9 sono sostanzialmente superiori rispetto all’RQ-1, infatti abbiamo un apertura alare di 20 metri, una lunghezza di 12 metri e un peso massimo di 4.760 chilogrammi, la tangenza massima raggiungibile è di 15.000 metri, la velocità è molto superiore rispetto al Predator A, ben 400 chilometri orari, con i 1.300 chilogrammi di carburante può volare per 15 ore ad un altitudine media, invece in alta quota l’autonomia si prolunga dalle 24 alle 40 ore di volo.
“Fonte Claudio Toselli”
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32 stormo image 19Intervista al Maggiore Pilota AF

- Comandante, qual’è il suo background?

Provengo dal corso Sparviero IV, ho frequentato le scuole di volo USA di Sheppard e l’OCU (Operational Conversion Unit) presso il 101° GV.
Al termine del corso di conversione sono stato assegnato ad Istrana – 51° Stormo, 103° GV, dove ho svolto l’attività di Volo su AMX fino al 2009, quando sono stato trasferito ad Amendola quale istruttore. Da luglio 2012 sono il Comandante dell’OCU.

- In vista dell’uscita di linea dell’AMX, come si configura attualmente l’attività del Gruppo?

Non vi sono sostanziali cambiamenti nell’iter addestrativo che viene continuamente aggiornato con le ultime lesson learned.

- Quali sono le prospettive immediate e future del Reparto?

Il 32° Stormo sta affrontando una radicale trasformazione per essere pronto a
ricevere i primi velivoli F 35 (JSF).

- Dopo il periodo di piena operatività in cui il 101° poteva contare su 18 bipo e cinque-sei mono che gli consentivano di preservare il secondario ruolo strike, qual’è l’attuale consistenza del Reparto?

I velivoli disponibili non sono più assegnati al Gruppo Volo, ma sono in carico al GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili).
Pertanto il GEA, attraverso una attenta e dettagliata pianificazione mensile, coordina le richieste di risorse per tutto l’anno in relazione alle esigenze addestrative ed operative ed in base al numero dei piloti disponibili.

- Gli Amx-T ACOL impiegano il POD Reccelite?

No.
Lo utilizzano solo alcuni velivoli monoposto che contemplano le modifiche necessarie alla gestione del POD tra cui i quatttro caccia AMX dell’Aeronautica Militare che nei sei anni circa di attività in Afghanistan hanno effettuato molteplici missioni operative, tra supporto aereo ravvicinato e ricognizione tattica, dimostrando grande versatilità e affidabilità sia in missioni diurne che notturne.
La tecnologia è un elemento essenziale in dotazione ai velivoli dell’Aeronautica Militare; in Afghanistan, ad esempio, ci ha consentito di raggiungere con altissima precisione oltre 7.500 target assegnati nell’ambito delle missioni di attacco e di ricognizione, senza alcun danno collaterale.

- Il Gruppo si occupa di standardizzazione operativa ed addestrativa sul velivolo, esattamente, di cosa si tratta?

La standardizzazione operativa è il concetto secondo cui tutti i piloti devono conoscere ed operare a livello procedurale nello stesso modo.
E’ frutto di un continuo scambio tra i Reparti che utilizzano gli AMX ed il Gruppo OCU, i quali operano talvolta insieme, ma sempre comunque in sinergia per coordinare ed accentrare gli eventuali aggiornamenti o migliorie di procedure che però vengono formalizzati solo attraverso l’opera di ufficializzazione da parte del Gruppo OCU.
Questo permette di avere unicità di procedure ma comunione nei miglioramenti.
Analogamente l’addestramento viene attagliato in base all’esperienza degli istruttori ma sopratutto in base alle richieste dei Reparti.
Entrambi gli argomenti sono trattati nelle riunioni di standardizzazione e nelle syllabus conference, dove vengono definiti i singoli dettagli di addestramento e di operazioni.
L’attività svolta dagli AMX nel teatro afgano, ad esempio, è la riprova della bontà delle scelte strategiche dell’AM per quanto riguarda i sistemi d’arma e l’addestramento dei propri Equipaggi.

- Quanti sono, a tutt’oggi, i corsi effettuati dal 101°?

Più di una trentina di corsi completi di conversione operativa e svariati corsi di recurrency di personale precedentemente impiegato su AMX.

- Il 31 maggio del 2008 sono state festeggiate le 15.000 ore volo, attualmente, qual’è il traguardo raggiunto?

La linea AMX ha superato le 200.000, di cui più di 9.000 in ISAF con il Task Group Black Cats in oltre 3.500 missioni effettuate; traguardo mai più eguagliato da un velivolo da combattimento italiano in operazioni fuori dai confini nazionali dalla fine della seconda Guerra Mondiale.

- Gli istruttori vengono formati al Reparto?

Gli istruttori sono attentamente scelti tra i piloti più esperti e capaci della linea.
La rosa dei nomi è coordinata con i Comandanti dei vari Gruppi Volo, che accettano di privarsi di preziose risorse per poi ricevere successivamente giovani piloti preparati ed affidabili.

- Quanti sono e qual’è il loro background?

Generalmente sono sempre i piloti della linea con un adeguata esperienza (preferibilmente anche operativa reale), con una qualifica minima di Capo Coppia e una considerevole esperienza in volo.

- I frequentatori provengono ancora dal corso pre-operativo presso il 212° Gruppo di Galatina su MB339CD?

Si

- In media, quanti sono?

Dipende molto dai corsi pre-operativi.

- Ci sono ancora piloti stranieri in exchange?

Si. Frequentano ad Amendola il corso, ma generalmente sono poi trasferiti ai Gruppi Volo di Istrana per la vicinanza con la base di Aviano.

- Quali ruoli svolgono?

Esattamente analoghi a quello dei nostri piloti, ovviamente integrano le procedure con quanto svolto sulla loro macchina di provenienza, ad esempio l’A 10.

- Come sono ripartite e su cosa vertono le lezioni teorico-pratiche a terra e
le ore volo?

Le lezioni teorico pratiche costituiscono la base dottrinale che ogni pilota è tenuto a conoscere.
Il 101° Gruppo OCU, sulla base delle lessons learned e lessons identified emerse nelle operazioni alle quali ha partecipato il velivolo AMX negli ultimi anni, ha il compito di aggiornare tutti i briefing e le lezioni da effettuare ai piloti della linea.
Una volta appresa la parte teorica, quanto studiato viene messo in pratica nelle missioni addestrative.

- Quali sono gli step da superare?

Ce ne sono differenti: presso il 101° Gruppo OCU, previo superamento di un esame, si consegue la LCR (Limited Combat Readness).
Presso il Gruppo Volo si consegue invece la FCR (Full Combat Readness).
Con questa qualifica il Pilota è pronto per essere impiegato in qualsiasi operazione o conflitto.
Le successive qualifiche di Capo Coppia, Capo Formazione ed Istruttore vengono conseguite solo al raggiungimento di determinati livelli di esperienza ed in seguito ad addestramento specifico dedicato.

- Quante sono le ore volo al simulatore, quelle con istruttore, quelle da solista e quelle necessarie al raggiungimento della LCR?

Tutte le ore presso il 101° Gruppo OCU vengono effettuate con la supervisione di almeno un istruttore.
Nelle ore da solista la supervisione viene effettuata da un istruttore su un altro velivolo.

- L’attività addestrativa viene svolta anche all’estero?

Si, sulla base delle esercitazioni pianificate dagli Alti Comandi.

- Nel caso, essa prevede anche la partecipazione ad esercitazioni NATO e non?

Si, le più importanti negli ultimi anni sono state la Green e Red Flag effettuate presso la Nellis AFB in Nevada.

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32 stormo image 35Clicca sulla patch per vedere la scheda sul velivolo AM-X / Click on the patch to see the sheet on the AM-X aircraft
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Gli autori desiderano ringraziare tutto il personale del / the authors would like to thank all the personnel of the 32° Stormo e l'Ufficio Pubblica Informazione di SMA (Roma) and the Press Office of SMA (Rome)
Testo di / text by Raffaele Fusilli, Aeronautica Militare e / and Claudio Toselli.
Foto di / images by Raffaele Fusilli, Guglielmo Guglielmi, Vito Del Vecchio e / and Aeronautica Militare
Maggio / May 2014

 

English translation

work in progress