6° Stormo

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La nascita del velivolo Tornado prende forma alla fine degli anni 60, quando in molti paesi della NATO cresce la necessità di sostituire un’intera generazione di aerei da combattimento, Germania, Italia, Canada, Belgio ed Olanda stesero un accordo di massima per sviluppare un nuovo cacciabombardiere in grado di sostituire i loro F 104G Starfighter.
Successivamente si unì a questo consorzio la Gran Bretagna portando con sé in dote una leadership tecnologica di primo piano e infatti ben presto assunse il ruolo di leader tecnologico. Il Consorzio prese il nome Panavia Aircraft Gmbh e l’aereo venne denominato MRCA (Multi Role Combat Aircraft).
Nel passaggio iniziale dopo aver stabilito le specifiche ed i costi tre paesi (Canada, Belgio e Olanda) abbandonano il programma nel momento di passare allo sviluppo del velivolo. Germania, Gran Bretagna e Italia mantengono gli impegni e portano a compimento il nuovo velivolo di costruzione Tri-Nazionale.
Le industrie coinvolte nel progetto erano la British Aircraft Corporation (ora BAES), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (ora EADS) e Aeritalia (ora Alenia), il progetto prese ben presto due forme distinte: PA-200 per il biposto, macchina pesante per intercettazione e bombardamento, e PA-100 monoposto leggero per combattimento aereo e attacco, quest’ultimo simile a velivoli come il MiG 23 di costruzione sovietica, anche se pur sempre dotato di due turboreattori come il PA-200.
Furono identificate sei principali missioni che l'aereo avrebbe dovuto svolgere, alcune delle quali comuni a più clienti: appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea, gli ultimi due ruoli demandati poi alla versione ADV (Air Defence Variant).
Quanto alle specifiche operative, il nuovo velivolo doveva essere in grado di operare anche in condizioni di tempo avverso, con una rapida manutenzione, un sistema di navigazione sofisticato, possibilità di atterraggio e decollo da piste improvvisate come autostrade e ricovero in hangar di emergenza quali ponti autostradali, nell'ipotesi della perdita delle basi aeree.
Il futuro Tornado doveva inoltre soddisfare un'altra notevole specifica: poter trasportare ogni arma offensiva dell'arsenale NATO, nonostante la mancanza di standardizzazione tra i vari Paesi. Il risultato è stato che, benché il velivolo in sé sia di fatto certificato per il trasporto di qualunque tipologia di carico della NATO su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera, ogni nazione ha qualificato la propria flotta per gli assetti peculiari presenti nei propri inventari, come armamento base erano previsti e sono stati mantenuti per tutte le nazioni utenti i cannoncini IWKA Mauser da 27mm. Le differenze nell’equipaggiamento interno, tra gli utilizzatori, si sarebbero originariamente limitate alle installazioni radio ed IFF (Identification Friend or Foe).
Nel 1970 venne abbandonata la variante PA-100 e tutti gli sforzi si concentrarono sulla versione PA-200, il quale prese temporaneamente il nome di Panther (abbandonato successivamente in favore dell’attuale nome Tornado) ed il primo prototipo venne presentato a Manching l’8 aprile del 1974 e fece il suo primo volo il 14 agosto, invece il 5 dicembre 1975 decollò il primo esemplare italiano.
I prototipi ed esemplari di pre-serie furono 15, solo uno andò perso per incidenti, il P08. Dal P11 i velivoli erano quasi al livello di serie. La tendenza allo sviluppo fece sì che solo il P16 avesse la forma definitiva della parte posteriore della fusoliera. Nel 1976 venne autorizzata la costruzione del primo lotto di 40 velivoli denominata batch 1, di cui 23 per la Royal Air Force e 17 per la Luftwaffe (German Air Force). Il primo aereo di serie matricola ZA319 volò il 10 luglio 1979 a Warton, mentre il primo esemplare di serie tedesco volò sette giorni dopo; per vedere il primo esemplare di serie destinato all’Aeronautica Militare dobbiamo aspettare il 42° esemplare prodotto, questo avvenne il 25 settembre 1981. Il carico di lavoro per ogni nazione prevedeva la percentuale del 42,5% per Germania e Gran Bretagna, mentre l'Italia era limitata al 15%. Anche per quanto riguarda la motorizzazione venne costituito un consorzio denominato Turbo Union Ltd, composto da Rolls Royce, MTU (ciascuna con il 40% di partecipazione) e Fiat Aviazione (ora Avio) con il 20’%.
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L'aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo. Queste ali bi-longherone hanno una corda ridotta ed estremità particolarmente appuntite. Esse garantiscono decolli in spazi ridotti e stabilità ad alta velocità e a bassissima quota. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d'attacco alla freccia minima (fino a 0,73 mach) e di 67° alla freccia massima (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come per esempio l'F 14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando dei problemi nei duelli aerei. La variazione della freccia in volo, fino a non molti anni fa, a comando manuale, sul Tornado viene controllata da un computer dati aria, che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l'utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima).
L'ala è per tutta la sua lunghezza dotata di tre ipersostentatori a fessura sul bordo d'entrata di tipo Kruger, di quattro ipersostentatori sul bordo d'uscita e di quattro diruttori dorsali che migliorano il controllo sull'asse di rollio.
Non vi sono alettoni ma spoilers in quattro sezioni sul dorso alare, mentre le superfici di coda, equilibratori, sono totalmente mobili e di grandi dimensioni, con la possibilità di variare il rollio o la virata della macchina.
La fusoliera è a sezione rettangolare, con prese d'aria scatolate e relativamente piccole messe nella parte superiore dei fianchi. Il ventre ha una struttura piatta, verosimilmente con funzione di portanza secondo il principio del lifting body, aiutando la portanza delle piccole ali. Non vi sono alette di stabilizzazione sotto la coda, come in altri progetti instabili (tipo F 16).
Altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua alta deriva di grande superficie che serve per aumentare la stabilità in volo. Questa caratteristica ha però lo svantaggio di aumentare di molto la traccia radar rispetto a quella di velivoli con doppia deriva, inoltre può far mancare un fattore di ridondanza in caso di danno al timone. Sul bordo d'attacco, oltre all'antenna anteriore per il sistema RWR (Radar Warning Receiver), vi è anche una presa d'aria per lo scambiatore di calore collegato all'elettronica di bordo.
La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili nei primi anni settanta i materiali compositi come la fibra di carbonio di comune utilizzo sui progetti più recenti.
Dal punto di vista tecnico il Tornado, nella fattispecie della versione IDS (InterDiction Strike), è classificato come "caccia-bombardiere ognitempo", anche se in realtà si può considerare come un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota. Il Caccia Bombardiere dispone di sette punti d'aggancio, quattro sono sotto le ali, di cui due multipli, con un sistema di rotazione automatica per compensare il movimento delle ali, mentre sotto la fusoliera ci sono altri tre punti di aggancio che portano ad un carico complessivo pari a circa 8.000 kg.
I sistemi di controllo del velivolo Tornado sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è un apparato di aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata (quindi in grado di funzionare con guasti sul 75% dell’avionica), il quale controlla tutto il volo della macchina in modo automatico ed in particolare è collegato al sistema di navigazione, machmetro e TFR.
Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida che coprono il 50% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici (LRU — Line Replacement Unit) sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Passando all’impianto propulsivo è importante sottolineare come i motori della Turbo Union (RB 199) siano accessibili da sotto la fusoliera e pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro grazie ai connettori rapidi ed ad un peso decisamente inferiore rispetto agli analoghi apparati della generazione precedente, come il J-79 dello Starfighter o del Phantom, e questo nonostante gli RB 199 abbiano anche un inversore di spinta.
Per quanto riguarda l’Aeronautica Militare, l’acquisizione è stata di 100 velivoli nella versione IDS di cui dodici nella versione training two-seater variant (bicomando) per la conversione operativa degli equipaggi.
Recentemente è stato completato il programma d’ammodernamento di mezza vita (Mid-Life Upgrade — MLU) di 18 macchine che, tra l’altro, impiegano armamento “stand-off” (missile Storm Shadow) ed un sistema di navigazione che si basa su di una piattaforma Laser GPS, oltre che nuovo Radar Altimetro, nuovo TACAN, nuove Radio V/UHF. Un ulteriore acquisizione per rendere ancora di più efficiente il Tornado nel ruolo di ricognitore è l’utilizzo di un nuovo pod per la ricognizione aerea denominato “Reccelite”. L’apparato, di costruzione della società israeliana Rafael, è stato integrato sul Tornado grazie alla collaborazione con Alenia Aeronautica, che ha sviluppato l’interfaccia del velivolo presso il Reparto Sperimentale di Volo, a Pratica di Mare. Il pod viene posizionato nella parte inferiore della fusoliera del Tornado montato su uno dei “travetti” ventrali e, rispetto al precedente pod da ricognizione basato su sistemi ottici che imprimevano le immagini su pellicola fotografica, il “Reccelite” utilizza strumenti digitali e consentirà nel prossimo futuro l’invio delle riprese anche in tempo reale, attraverso sistemi di trasmissione data-link.
A breve inizierà un ulteriore programma di retrofit (definito “IT Basic Full MLU”) che interesserà 12 velivoli (12 Strike e tre doppio comando) sui quali verranno implementate altre notevoli migliorie agli apparati avionico e di comunicazione, tra cui piena capacità NVG e di Data Link 16, e migliorie agli apparati di autodifesa attiva e passiva.
Inoltre, la condotta del velivolo sarà semplificata tramite l’introduzione di un nuovo sistema HUD.
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Caratteristiche tecniche

Dimensioni

Apertura alare max e min 13,91 e 8,56 mt
Altezza 5,95 mt
Lunghezza 17,23 mt
Superficie alare da 27,30 mq 30 mq
Equipaggio e abitacolo
Un pilota e un navigatore versione IDS
Un istruttore e un allievo per la versione bicomando
Sedili eiettabili tipo zero-zero Martin
Baker Mk-10A
Pilota dispone di Hud (Head-up Display)
Il navigatore dispone di due schermi multifunzione, ed un ulteriore centrale dedicato alla navigazione (mappa mobile)

Pesi

A vuoto 14.000 kg
Massimo al decollo 28.000 kg

Prestazioni

Velocità massima Mach 2,2 a 12.000 mt senza carichi esterni
Velocità massima Mach 1,2 a bassa quota
Velocità massima con carichi esterni Mach 0,92
Velocità di salita a 9000 mt in 120 secondi
G-Limit + 7,5 G
Corsa di decollo 1,885 mt a pieno carico
Tangenza 15.000 mt
Autonomia 3.890 km

Impianto propulsivo

Due turbofan Turbo Union RB 199-34R
Mk 103 da 7.260 kg/s a doppio flusso, a tre alberi con postcombustione e inversori di spinta
Capacità carburante interno 5840 lt

Armamento e dotazioni

Fino a 9.000 kg di carichi esterni
Due cannoni WKA Mauser calibro 27 mm
Sette bombe Mk 83 da 454 kg
Due bombe guida laser GBU 16 Paveway
da 526 kg
Due bombe guida laser GBU 24 Paveway da 908 Kg
Tre bombe guida laser GBU 32 Paveway da 454 Kg
Autodifesa due AIM 9L Sidewinder
Sistema di rifornimento "buddy buddy"
Pod di ricognizione "Reccelite"

Avionica

Comandi di volo Fly-By-Wire
Radar multi-modale Raytheon TFR (Terrain Following Radar)
Data Link 16
Radioaltimetro
Sistemi di comunicazione V/UHF E-UHF
Piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione
Radar Doppler
Radar GMR (Ground Mapping)
Autoprotezione RWR (Radar Warning Receiver)
ECM integrate Elettronica ELT-553
Lanciatori chaff BOZ-102
Sistemi di navigazione IFF Tacan e VOR

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 English translation

The aircraft

The birth of the Tornado takes shape at the end of the 60’s, when in many NATO countries the need to replace an entire generation of fighter aircraft, Germany, Italy, Canada, has grown, Belgium and the Netherlands agreed to develop a new fighter bomber capable of replacing their F 104G Starfighters.
Later he joined this consortium the United Kingdom bringing with him a leading the technological leadership and in fact soon assumed the role of technological leader. The Consortium took the name Panavia Aircraft Gmbh and the aircraft was named MRCA (Multi Role Combat Aircraft).
In the initial step after establishing the specifications and costs three countries (Canada, Belgium and the Netherlands) leave the program when moving to the development of the aircraft. Germany, Great Britain and Italy keep their commitments and complete the new Tri-National construction aircraft.
The industries involved in the project were the British Aircraft Corporation (now BAES), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (now EADS) and Aeritalia (now Alenia), the project soon took two distinct forms: PA-200 for the two-seater, heavy machine for interception and bombardment, and PA-100 light single-seater for air combat and attack, the latter similar to aircraft such as the Soviet-built MiG 23, although still equipped with two turbojets such as the PA-200.
Six main missions were identified, some of which were common to several clients: close air support and interdiction in the field; interdiction/attack against aviation; attack; reconnaissance; air superiority; interception/air defense, the last two roles assigned to the ADV (Air Defence Variant) version.
As for the operational specifications, the new aircraft had to be able to operate even in adverse weather conditions, with rapid maintenance, a sophisticated navigation system, possibility of landing and take-off from improvised runways such as highways and shelter in emergency hangars such as motorway bridges, in the event of the loss of air bases.
The future Tornado also had to satisfy another remarkable specification: being able to transport every offensive weapon in the NATO arsenal, despite the lack of standardization between the various countries. The result was that, although the aircraft itself is in fact certified to carry any type of NATO weapons on each of the three attack points under the fuselage, each nation has qualified its fleet for the special features present in its inventories, as basic armament were planned and were maintained for all nations users of the guns IWKA Mauser 27mm. Differences in internal equipment between users were originally limited to radio and IFF (Identification Friend or Foe) installations.
In 1970 the PA-100 was abandoned and all efforts focused on the PA-200 version, which temporarily took the name of Panther (later abandoned in favor of the current name Tornado) and the first prototype was presented at Manching on 8 April 1974 and made its first flight on 14 August, instead on 5 December 1975 took off the first Italian aircraft.
The prototypes and pre-series were 15, only one was lost due to accidents, the P08. By P11 the aircraft were almost at the standard level. The development trend meant that only the P16 had the final shape of the rear fuselage. In 1976, the first batch of 40 aircraft, called Batch 1, was authorized, including 23 for the Royal Air Force and 17 for the Luftwaffe (German Air Force). The first ZA319 serial aircraft flew on 10 July 1979 at Warton, while the first German serial aircraft flew seven days later; to see the first production aircraft for the Aeronautica Militare we have to wait for the 42nd examples produced, this happened on September 25, 1981. The workload for each nation was 42.5% for Germany and Great Britain, while Italy was limited to 15%. A consortium called Turbo Union Ltd was formed, consisting of Rolls Royce, MTU (each with 40% stake) and Fiat Aviazione (now Avio) with 20%.
The fundamental aspect of the Tornado are its arrow wings with variable geometry, a remarkable peculiarity that allows the bomber of Panavia to optimize for different flight conditions. These twin-spar wings have a reduced rope and particularly pointed ends. They ensure take-off in small spaces and stability at high speed and very low altitude. The internal fixed trunk of fuselage has an angle of 60 degrees (on which acts the small Krüger hypersustainer), while the external mobile trunk has an arrow of 25. at the edge of attack to the minimum arrow (up to 0,73 mach) and of 67 degrees (over mach 0,9), with two intermediate positions (45° up to 0.88 and 58° up to 0.9 mach). Note that if the wing resembles that of other projects such as the F 14, the need to have a very stable car in the fast flight at low altitude has imposed an extremely reduced surface area, perhaps even too, especially when it is necessary to fly at high altitude; the wing load reaches the value of about 1,000 kg per square meter, exceeding that of any other airplane but creating problems in aerial duels. The variation of the arrow in flight, until not many years ago, manually controlled, on the Tornado is controlled by a computer data air, which compares time to time the data of speed, attitude and altitude and optimizes the use of the arrow, even if for the pilot it is possible to intervene manually (for example on the ground, to reduce the surface needed for parking, often the wings are brought to the maximum arrow).
The wing is for all its length equipped with three fissures on the entrance edge of Kruger type, four hyper sustainers on the exit edge and four dorsal spoilers that improve the control on the roll axis.
There are no ailerons but spoilers in four sections on the wing back, while the tail surfaces, balancers, are totally mobile and large, with the possibility of varying the roll or the turn of the machine.
The fuselage has a rectangular section, with boxed air intakes and relatively small masses at the top of the sides. The belly has a flat structure, likely with lift function according to the principle of the lifting body, helping the lift of small wings. There are no stabilization fins under the tail, as in other unstable projects (type F 16).
Another peculiar feature of the Tornado is its high large surface drift that serves to increase stability in flight. This feature, however, has the disadvantage of greatly increasing the radar track compared to that of aircraft with double drift, also may lack a redundancy factor in case of damage to the rudder. On the leading edge, in addition to the front antenna for the RWR (Radar Warning Receiver) system, there is also an air intake for the heat exchanger connected to the on-board electronics.
The structure is totally metallic in light alloy and titanium, being not yet available in the early seventies composite materials such as carbon fiber common use on the most recent projects.
From the technical point of view the Tornado, in the case of the IDS version (Interdiction Strike), is classified as a "fighter-bomber all weather", although in reality it can be considered as a transonic/supersonic bomber for low-altitude penetrations. The Bomber Fighter has seven docking points, four are under the wings, of which two multiples, with an automatic rotation system to compensate the movement of the wings, while under the fuselage there are three other coupling points that lead to a total load of about 8,000 kg.
The control systems of the Tornado aircraft are very sophisticated, with a CSAS apparatus and an APFD. The first is an apparatus of increase of the stability to threefold redundancy, able to work with two failures in the circuits, while the second is an autopilot with a quadruplicate redundancy (therefore able to work with failures on 75% of the avionics), which automatically controls the entire flight of the machine and in particular is connected to the navigation system, mach metro and TFR.
Among the requirements of the program was the ability to operate with a reduced maintenance and repair time for each component and so, not being able to give up very sophisticated electronic equipment, The Tornado is literally covered with rapid inspection panels that cover 50% of the surface. The individual black boxes of the electronic systems (LRU - Line Replacement Unit) are accessible from the outside, quickly removable and replaceable, and also have a BITE system for self-diagnosis of failures. Moving to the power plant it is important to underline how the engines of the Turbo Union (RB 199) are accessible from under the fuselage and designed to be replaced in a few hours of work thanks to the quick connectors and a much lower weight than the similar devices of the previous generation, such as the J-79 of the Starfighter or the Phantom, and this despite the fact that the RB 199 also has a thrust inverter.
As for the Aeronautica Militare, the acquisition was of 100 aircraft in the IDS version of which twelve in the training version two-seater variant (two-control) for the operational conversion of crews.
Recently the program of modernization of half-life (Mid-life Upgrade - MLU) of 18 machines has been completed that, among other things, employ armament "stand-off" (missile Storm Shadow) and a navigation system that is based on a platform Laser GPS, as well as new Altimeter Radar, new TACAN, new V/UHF Radio. A further acquisition to make the Tornado even more efficient in the role of scout is the use of a new pod for aerial reconnaissance called "Reccelite". The apparatus, built by the Israeli company Rafael, was integrated on the Tornado thanks to the collaboration with Alenia Aeronautica, who developed the interface of the aircraft at the Reparto Sperimentale Volo (Experimental Flight Department), at Pratica di Mare. The pod is placed in the lower part of the fuselage of the Tornado mounted on one of the ventral "joists" and, compared to the previous recognition pod based on optical systems that imprinted the images on photographic film, the "Reccelite" uses digital tools and will allow in the near future to send the footage also in real time, through data-link transmission systems.
Soon will start a further retrofit program (called "IT Basic Full MLU") that will affect 12 aircraft (12 strike and three double command) on which will be implemented other significant improvements to avionics and communication equipment, including full NVG and Data Link 16 capabilities, and upgrades to active and passive self-defence equipment.
In addition, the conduct of the aircraft will be simplified by the introduction of a new HUD system.

Technical characteristics
Size
Wingspan max and min 13,91 and 8,56 m
Height 5,95 m
Length 17,23 m
Wing area from 27.30 sq 30 sq
Crew and passenger compartment
A pilot and a navigator IDS version
An instructor and a student for the version bi-command
Ejectable seats type zero-zero Martin Baker Mk-10A
Pilot features HUD (Head-up Display)
The navigator has two multifunctional screens, and another central dedicated to navigation (mobile map)
Weights
Empty 14,000 kg
Maximum at take-off 28,000 kg
Performance
Maximum speed Mach 2.2 at 12.000 m without external loads
Maximum speed Mach 1.2 a low altitude
Maximum speed with external loads Mach 0,92
Climb speed at 9,000 m in 120 seconds
G-Limit + 7,5 G
Take-off run 1,885 m at full load
Ceiling 15,000 m
Range 3,890 km
Powerplant
Two turbofans Turbo Union RB 199-34R Mk 103 7,260 kg/s double flow, three-mast with afterburning and reverse thrust
Internal fuel capacity 5,840 l
Equipment and armament
Up to 9,000 kg external loads
Two guns WKA Mauser caliber 27 mm
Seven bombs Mk 83 from 454 kg
Two bombs laser guide GBU 16 Paveway from 526 kg
Two bombs laser guide GBU 24 Paveway from 908 Kg
Three bombs laser guide GBU 32 Paveway from 454 Kg
Self-defense two AIM 9L Sidewinder
"Buddy buddy" supply system
Reconnaissance pod "Reccelite"
Avionics
Fly-By-Wire flight controls
Raytheon TFR multi-modal radar "Terrain Following Radar
Data Link 16
Radio altimeter
V/UHF E-UHF communication systems
High Inertial Navigation Platform
precision
Radar Doppler
GMR Ground Mapping Radar
Self-protection RWR
Integrated ECM Electronics ELT-553
Chaff pitchers BOZ-102
IFF Tacan and VOR navigation systems