6° Stormo

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La nascita del velivolo Tornado prende forma alla fine degli anni 60, quando in molti paesi della NATO cresce la necessità di sostituire un’intera generazione di aerei da combattimento, Germania, Italia, Canada, Belgio ed Olanda stesero un accordo di massima per sviluppare un nuovo cacciabombardiere in grado di sostituire i loro F 104G Starfighter.
Successivamente si unì a questo consorzio la Gran Bretagna portando con sé in dote una leadership tecnologica di primo piano e infatti ben presto assunse il ruolo di leader tecnologico. Il Consorzio prese il nome Panavia Aircraft Gmbh e l’aereo venne denominato MRCA (Multi Role Combat Aircraft).
Nel passaggio iniziale dopo aver stabilito le specifiche ed i costi tre paesi (Canada, Belgio e Olanda) abbandonano il programma nel momento di passare allo sviluppo del velivolo. Germania, Gran Bretagna e Italia mantengono gli impegni e portano a compimento il nuovo velivolo di costruzione Tri-Nazionale.
Le industrie coinvolte nel progetto erano la British Aircraft Corporation (ora BAES), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (ora EADS) e Aeritalia (ora Alenia), il progetto prese ben presto due forme distinte: PA-200 per il biposto, macchina pesante per intercettazione e bombardamento, e PA-100 monoposto leggero per combattimento aereo e attacco, quest’ultimo simile a velivoli come il Mig 23 di costruzione sovietica, anche se pur sempre dotato di due turboreattori come il PA-200.
Furono identificate sei principali missioni che l'aereo avrebbe dovuto svolgere, alcune delle quali comuni a più clienti: appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea, gli ultimi due ruoli demandati poi alla versione ADV (Air Defence Variant).
Quanto alle specifiche operative, il nuovo velivolo doveva essere in grado di operare anche in condizioni di tempo avverso, con una rapida manutenzione, un sistema di navigazione sofisticato, possibilità di atterraggio e decollo da piste improvvisate come autostrade e ricovero in hangar di emergenza quali ponti autostradali, nell'ipotesi della perdita delle basi aeree.
Il futuro Tornado doveva inoltre soddisfare un'altra notevole specifica: poter trasportare ogni arma offensiva dell'arsenale NATO, nonostante la mancanza di standardizzazione tra i vari Paesi. Il risultato è stato che, benché il velivolo in sé sia di fatto certificato per il trasporto di qualunque tipologia di carico della NATO su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera, ogni nazione ha qualificato la propria flotta per gli assetti peculiari presenti nei propri inventari, come armamento base erano previsti e sono stati mantenuti per tutte le nazioni utenti i cannoncini IWKA Mauser da 27mm. Le differenze nell’equipaggiamento interno, tra gli utilizzatori, si sarebbero originariamente limitate alle installazioni radio ed IFF.
Nel 1970 venne abbandonata la variante PA-100 e tutti gli sforzi si concentrarono sulla versione PA-200, il quale prese temporaneamente il nome di Panther (abbandonato successivamente in favore dell’attuale nome Tornado) ed il primo prototipo venne presentato a Manching l’8 di aprile del 1974 e fece il suo primo volo il 14 agosto, invece il 5 dicembre 1975 decollò il primo esemplare italiano.
I prototipi ed esemplari di pre-serie furono 15, solo uno andò perso per incidenti, il P08. Dal P11 i velivoli erano quasi al livello di serie. La tendenza allo sviluppo fece sì che solo il P16 avesse la forma definitiva della parte posteriore della fusoliera. Nel 1976 venne autorizzata la costruzione del primo lotto di 40 velivoli denominata batch 1, di cui 23 per la Royal Air Force e 17 per la Luftwaffe (Germany Air Force). Il primo aereo di serie matricola ZA319 volò il 10 luglio 1979 a Warton, mentre il primo esemplare di serie tedesco volò sette giorni dopo; per vedere il primo esemplare di serie destinato all’Aeronautica Militare dobbiamo aspettare il 42mo esemplare prodotto, questo avvenne il 25 settembre 1981. Il carico di lavoro per ogni nazione prevedeva la percentuale del 42,5% per Germania e Gran Bretagna, mentre l'Italia era limitata al 15%. Anche per quanto riguarda la motorizzazione venne costituito un consorzio denominato Turbo Union Ltd, composto da Rolls Royce, MTU (ciascuna con il 40% di partecipazione) e Fiat Aviazione (ora Avio) con il 20’%.
 

Caratteristiche tecniche


Dimensioni
Apertura alare max e min 13,91 e 8,56 mt
Altezza 5,95 mt
Lunghezza 17,23 mt
Superficie alare da 27,30 mq 30 mq

Equipaggio e abitacolo
Un pilota e un navigatore versione IDS
Un istruttore e un allievo per la versione
bicomando
Sedili eiettabili tipo zero-zero Martin
Baker Mk-10A
Pilota dispone di Hud (Head-up Display)
Il navigatore dispone di due schermi multifunzione, ed un ulteriore centrale dedicato alla navigazione (mappa mobile)

Pesi
A vuoto 14.000 kg
Massimo al decollo 28.000 kg

Prestazioni
Velocità massima Mach 2,2 a 12.000 mt
senza carichi esterni
Velocità massima Mach 1,2 a bassa quota
Velocità massima con carichi esterni Mach 0,92
Velocità di salita a 9000 mt in 120 secondi
G-Limit + 7,5 G
Corsa di decollo 1,885 mt a pieno carico
Tangenza 15.000 mt
Autonomia 3.890 km

Impianto propulsivo
Due turbofan Turbo Union RB 199-34R
Mk 103 da 7.260 kg/s a doppio flusso, a tre alberi con postcombustione e inversori di spinta
Capacità carburante interno 5840 lt

Armamento e dotazioni
Fino a 9.000 kg di carichi esterni
Due cannoni WKA Mauser calibro 27 mm
Sette bombe Mk 83 da 454 kg
Due bombe guida laser GBU 16 Paveway
da 526 kg
Due bombe guida laser GBU 24 Paveway da 908 Kg
Tre bombe guida laser GBU 32 Paveway da 454 Kg
Autodifesa due AIM 9L Sidewinder
Sistema di rifornimento "buddy buddy"
Pod di ricognizione "Reccelite"

Avionica
Comandi di volo Fly-By-Wire
Radar multi-modale Raytheon TFR - Terrain Following Radar
Data Link 16
Radioaltimetro
Sistemi di comunicazione V/UHF E-UHF
Piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione
Radar Doppler
Radar GMR Ground Mapping
Autoprotezione RWR
Ecm integrate Elettronica ELT-553
Lanciatori chaff BOZ-102
Sistemi di navigazione IFF Tacan e VOR

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L'aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo. Queste ali bi-longherone hanno una corda ridotta ed estremità particolarmente appuntite. Esse garantiscono decolli in spazi ridotti e stabilità ad alta velocità e a bassissima quota. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d'attacco alla freccia minima (fino a 0,73 mach) e di 67° alla freccia massima (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come per esempio l'F 14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando dei problemi nei duelli aerei. La variazione della freccia in volo, fino a non molti anni fa, a comando manuale, sul Tornado viene controllata da un computer dati aria, che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l'utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima).
L'ala è per tutta la sua lunghezza dotata di tre ipersostentatori a fessura sul bordo d'entrata di tipo Kruger, di quattro ipersostentatori sul bordo d'uscita e di 4 diruttori dorsali che migliorano il controllo sull'asse di rollio.
Non vi sono alettoni ma spoilers in quattro sezioni sul dorso alare, mentre le superfici di coda, equilibratori, sono totalmente mobili e di grandi dimensioni, con la possibilità di variare il rollio o la virata della macchina.
La fusoliera è a sezione rettangolare, con prese d'aria scatolate e relativamente piccole messe nella parte superiore dei fianchi. Il ventre ha una struttura piatta, verosimilmente con funzione di portanza secondo il principio del lifting body, aiutando la portanza delle piccole ali. Non vi sono alette di stabilizzazione sotto la coda, come in altri progetti instabili (tipo F 16).
Altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua alta deriva di grande superficie che serve per aumentare la stabilità in volo. Questa caratteristica ha però lo svantaggio di aumentare di molto la traccia radar rispetto a quella di velivoli con doppia deriva, inoltre può far mancare un fattore di ridondanza in caso di danno al timone. Sul bordo d'attacco, oltre all'antenna anteriore per il sistema RWR (Radar Warning Receiver), vi è anche una presa d'aria per lo scambiatore di calore collegato all'elettronica di bordo.
La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili nei primi anni settanta i materiali compositi come la fibra di carbonio di comune utilizzo sui progetti più recenti.
Dal punto di vista tecnico il Tornado, nella fattispecie della versione IDS (InterDiction Strike), è classificato come "caccia-bombardiere ognitempo", anche se in realtà si può considerare come un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota. Il Caccia Bombardiere dispone di sette punti d'aggancio, quattro sono sotto le ali, di cui due multipli, con un sistema di rotazione automatica per compensare il movimento delle ali, mentre sotto la fusoliera ci sono altri tre punti di aggancio che portano ad un carico complessivo pari a circa 8.000 kg.
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I sistemi di controllo del velivolo Tornado sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è un apparato di aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata (quindi in grado di funzionare con guasti sul 75% dell’avionica), il quale controlla tutto il volo della macchina in modo automatico ed in particolare è collegato al sistema di navigazione, machmetro e TFR.
Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida che coprono il 50% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici (LRU — Line Replacement Unit) sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Passando all’impianto propulsivo è importante sottolineare come i motori della Turbo Union (RB 199) siano accessibili da sotto la fusoliera e pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro grazie ai connettori rapidi ed ad un peso decisamente inferiore rispetto agli analoghi apparati della generazione precedente, come il J-79 dello Starfighter o del Phantom, e questo nonostante gli RB 199 abbiano anche un inversore di spinta.
Per quanto riguarda l’Aeronautica Militare, l’acquisizione è stata di 100 velivoli nella versione IDS di cui dodici nella versione Training Two Seat Variant (bicomando) per la conversione operativa degli equipaggi.
Recentemente è stato completato il programma d’ammodernamento di mezza vita (Mid-Life Upgrade — MLU) di 18 macchine che, tra l’altro, impiegano armamento “stand off” (missile Storm Shadow) ed un sistema di navigazione che si basa su di una piattaforma Laser GPS, oltre che nuovo Radar Altimetro, nuovo TACAN, nuove Radio V/UHF. Un ulteriore acquisizione per rendere ancora di più efficiente il Tornado nel ruolo di ricognitore è l’utilizzo di un nuovo POD per la ricognizione aerea denominato “Reccelite”. L’apparato, di costruzione della società israeliana Rafael, è stato integrato sul Tornado grazie alla collaborazione con Alenia Aeronautica, che ha sviluppato l’interfaccia del velivolo presso il Reparto Sperimentale di Volo, a Pratica di Mare. Il POD viene posizionato nella parte inferiore della fusoliera del Tornado montato su uno dei “travetti” ventrali e, rispetto al precedente POD da ricognizione basato su sistemi ottici che imprimevano le immagini su pellicola fotografica, il “Reccelite” utilizza strumenti digitali e consentirà nel prossimo futuro l’invio delle riprese anche in tempo reale, attraverso sistemi di trasmissione data-link.
A breve inizierà un ulteriore programma di retrofit (definito “IT Basic Full MLU”) che interesserà 12 velivoli (12 Strike e tre doppio comando) sui quali verranno implementate altre notevoli migliorie agli apparati avionico e di comunicazione, tra cui piena capacità NVG e di Data Link 16, e migliorie agli apparati di autodifesa attiva e passiva.
Inoltre, la condotta del velivolo sarà semplificata tramite l’introduzione di un nuovo sistema HUD.
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 English translation

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