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La seconda fase del mio percorso di visite giornalistiche presso le basi aeree della Guardia Costiera si svolge sull’Aeroporto di Pescara, location in cui trova sede il 3° Nucleo Aereo. Prima di iniziare la lettura di questo testo volevo invitarvi a prendere visione del mio articolo dedicato alla base aerea di Luni Sarzana, clicca qui, dove ho dato ampio risalto ad alcuni aspetti a carattere storico/organizzativo della Capitaneria di Porto della Guardia Costiera, e che per ovvie ragioni non verranno ripetuti in questo secondo capitolo; garantendovi così un’ampia prospettiva di comprensione sulle attività e i compiti svolti dal reparto e dal Corpo in generale.
Tra la fine degli anni ottanta e l’inizio degli anni novanta un’ampia fascia costiera dell’Adriatico centro-settentrionale venne colpita con grande intensità dal fenomeno delle mucillagini, un fenomeno che, data la consistenza dei danni provocati a livello economico, in particolare per i settori della pesca e del turismo, divenne immediatamente una vera e propria emergenza.
L’allora Ministro della Marina Mercantile istituì una commissione ad hoc che, come primo provvedimento, avviò uno studio approfondito sul fenomeno. Lo studio venne affidato alla società italiana Telespazio, agenzia all’avanguardia nel campo delle ricerche satellitari.
Per una maggiore precisione nell’acquisizione dei dati era però necessario eseguire dei rilievi a quote differenti per ogni area, quindi oltre al monitoraggio satellitare bisognava eseguirne un altro ad una quota più bassa, utilizzando degli apparati di telerilevamento aereo.
In quel periodo la Componente Aerea della Guardia Costiera disponeva di mezzi adatti allo scopo, i P 166DL3 SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima), bimotori dotati dei più avanzati sistemi di telerilevemanto ambientale, nella fattispecie il Daedalus, sensore multispettrale con 12 canali, e due sensori CZCS/ATM.
L’emergenza mucillagini offrì così il pretesto al Comando Generale di attuare un progetto che era in cantiere da alcuni anni, l’istituzione di un nuovo reparto (3° Nucleo Aereo) sulla costa adriatica, il primo luglio del 1990 vennero trasferiti da Luni-Sarzana a Pescara i primi velivoli e gli equipaggi.
In assenza di una base vera e propria, il personale dovette adattarsi ad una sistemazione provvisoria all’interno della Capitaneria di Porto del capoluogo abruzzese, successivamente si trasferì presso l’aeroporto civile, in quel periodo in avanzata fase di realizzazione. Mentre il 12 febbraio del 1999 il 3° Nucleo Aereo trova finalmente la sua collocazione definitiva all’interno della zona militare sino ad allora in carico all’Aeronautica Militare. Prima di proseguire con l’articolo mi sembra doveroso dare dei cenni sulle attività aeronautiche del capoluogo abruzzese. La storia del volo di Pescara è lunga e affascinante, si parte dal lontano 1910 quando sul litorale pescarese venne organizzato uno dei primissimi spettacoli d’aviazione d’Italia. Nel periodo bellico viene istituito un Campo di Fortuna come base d’appoggio per le operazioni militari sul medio Adriatico, nel frattempo il Comandante D’annunzio decide di intitolare l’aeroporto a Pasquale Liberi in memoria del coraggioso Aviatore, denominazione ancora attuale.
L’Aeroporto o Campo di Fortuna viene istituito ufficialmente con Decreto Ministeriale del 25 giugno 1928.
Nel 1935 presso l’Aeroporto di Pescara inizia invece l’attività la RUNA (Reale Unione Nazionale Aerea), dove si può conseguire il Brevetto di Pilota, nel tardo 1936 inizia il primo corso per Ufficiali di Complemento. Nel 1943 si svolge l’ultimo corso a causa del precipitare degli eventi bellici, infatti poco dopo la struttura verrà occupata dai tedeschi.
Nell’immediato dopoguerra l’Aeronautica Militare riprende il controllo della base svolgendo gli opportuni lavori di ricostruzione, nei primi anni cinquanta l’installazione diventa un importante Centro di Difesa Aerea del territorio nazionale avente alle dipendenze un Centro Radar, posto prima in località Torre Mucchia e Ortona, poi in un secondo tempo negli anni sessanta definitivamente posizionato a San Giovanni Teatino.
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Dopo questa breve ricostruzione dei fatti storici che hanno caratterizzato l’Aeroporto Pasquale Liberi, tra l’altro unico al servizio della Regione Abruzzo ritorno ai fatti che interessano direttamente il 3° Nucleo Aereo.
Fin dalla sua costituzione il 3° Nucleo si è occupato, oltre del problema mucillagine, di una serie di compiti istituzionali di interesse nazionale, dai pattugliamenti marittimi, in particolare durante i due esodi di profughi dall’Albania (1991 e 1997), al soccorso SAR (Search and Rescue) e al controllo della pesca.
La Guardia Costiera viene nel corso degli anni chiamata ad operare in scenari operativi sempre più ampi, si affaccia dunque l’esigenza di avere a disposizione velivoli più prestanti rispetto al Piaggio P 166, soprattutto in termini di autonomia, così il Comando Generale ordina presso Alenia Aeronautica tre nuovi ATR 42, uno della serie 400 e due della serie 500.
L’ATR 42-500 è un aereo di linea bimotore di tipo regionale, utilizzato per il trasporto di passeggeri e progettato per svolgere il servizio su tratte medio-corte, tuttora viene costruito da un consorzio italo-francese Aérospatiale e Alenia denominato Avions de Transport Regional che creò la fortunata famiglia di ATR 42 e 72. Il primo ATR 42 è entrato in servizio nell’agosto del 1984, mentre il primo ATR 42-500 viene consegnato nell’ottobre del 1995. La serie 500 (dell’ATR 42) è attualmente l’unica versione in produzione, ed è caratterizzata dai nuovi propulsori PW 127M/E con eliche a sei pale di tipo a “sciabola”, che gli consentono una maggiore velocità (585km/h) rispetto alla versione 300. Altre caratteristiche peculiari sono dei nuovi allestimenti interni e nuove dotazioni tecnologiche nel cockpit di pilotaggio.
Il primo ATR 42MP Surveyor, denominato “Manta 01” viene consegnato alla Guardia Costiera il 30 maggio del 2001 direttamente a Pescara, con l’arrivo del biturbina italo-francese i P 166DL3 vengono trasferiti presso il 2° Nucleo Aereo di Catania. Il 9 luglio del 2004 giunge invece presso il reparto il secondo ATR 42MP “Manta 02”, l’ultimo arrivato (3 febbraio 2010) è “Manta 03” che invece è in configurazione “green”, ovvero classica versione commerciale (pulita) senza i sistemi di missione, il suo utilizzo principale è il trasporto e l’addestramento; anche se nel febbraio dell’anno prossimo anche quest’ultimo ATR verrà riconfigurato nella versione MP, portandolo tra l’atro ad un upgrade di livello superiore con un nuovo sistema operativo. L’attuale dislocazione degli aeromobili prevede uno dei due ATR 42MP full mission presso il 2° Nucleo Aereo di Catania.
Infine come ultimo cenno ormai “storico” va sicuramente detto che il 3° Nucleo Aereo nel novembre del 2009 ha raggiunto il prestigioso traguardo delle 10.000 ore di volo svolte con il biturbina.
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Ora passiamo ad una serie di informazioni che rappresentano il presente del reparto in tutte le sue sfumature.
Il 3° Nucleo Aereo dipende dalla Direzione Marittima di Pescara, competente per le regioni dell’Abruzzo e del Molise, per quanto riguarda l’aspetto amministrativo, mentre per gli aspetti operativi e gestionali dipende direttamente dal 3° Reparto Piani e Operazioni del Comando Generale, mentre in ultima analisi per la gestione delle attività del Soccorso dipende dall’MRSC (Maritime Rescue and Search Centre) che ne richiede l’utilizzo. Anche in questo caso se volete approfondire come vengono gestiti i vari gradi di intervento di soccorso sul territorio, nell’articolo di Luni c’è un interessante tabella esplicativa al riguardo.
Attualmente il reparto è comandato dal Capitano di Fregata Daniele Giannelli che, coadiuvato dal parigrado Antonio Prencipe gestisce i 142 militari in forza alla base aerea, di cui 22 nel ruolo ufficiali, 20 appartenenti agli equipaggi fissi di volo, 56 sottufficiali di cui 20 appartenenti agli equipaggi fissi di volo, ed infine 64 militari nel ruolo truppa di cui 7 appartenenti agli equipaggi fissi di volo.
I compiti istituzionali assegnati al 3° Nucleo Aereo sono di tipo:
-Addestrativo
-Antinquinamento
-Controllo della balneazione
-Controllo tonno rosso
-Pattugliamento marittimo
-Controllo/contrasto immigrazione
-Controllo traffico mercantile/pesca/commerciale/diporto
-Monitoraggio acque
-Pesca sottocosta/strascico
-Dimostrativi
-Controllo riserve marine
-SAR (Search and Rescue)
-Controllo spadare
-MEDEVAC (MEDical EVACuation)
-Trasporto in generale di personale o merci
-Trasporto VIP
-Telerilevamento
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Per quanto riguarda l’attività di soccorso verso la popolazione questa viene garantita H 24 per i 365 giorni dell’anno, con un pronto intervento che va da un minimo di 30 minuti ad un massimo di due ore.
La zona di intervento è identificabile tracciando un ipotetica linea che divide in due l’Italia al centro della Sardegna per il lato ovest, mentre ad est sul continente la zona centrale della Campania, area di delimitazione che si sovrappone con i reparti dislocati a Catania, nell’area di competenza del nord d’Italia però escludiamo le Regioni Liguria e Toscana, perché ricadono sotto la giurisdizione della 1^ Sezione Elicotteri di Luni-Sarzana.
Ora entriamo nel vivo di come opera il personale del 3° Nucleo Aereo e soprattutto quali dotazioni gli sono affidate per svolgere al meglio i compiti assegnati.
Solitamente le missioni a bordo dei “Manta” durano tra le quattro e le sei ore, l’equipaggio tipo è composto da tre piloti, un Capitano (Captain) e due Primi Ufficiali (First Officer), questa composizione permette un alternarsi ai comandi in particolare per le lunghe percorrenze, mentre il pilota che momentaneamente non siede ai comandi svolge la funzione di TACCO (Tactical Operator). Poi ci sono gli operatori di bordo che siedono alla console dell’ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), rispettivamente alle postazioni MOC 1 e 2 (Multifunction Ope-rating Consolle), e per concludere la visione del personale a bordo troviamo tre specialisti aeronautici che svolgono la funzione di osservatori, due posizionati alle bubble windows (finestra a bolla), e che all’occorrenza si occupano anche del lancio dei fumogeni e delle zattere aviolanciabili, il terzo specialista, che è anche il più anziano in grado, ricopre anche il ruolo di responsabile di cabina.
In prima analisi parliamo del cuore del sistema installato a bordo degli ATR 42MP, cioè l’ATOS, progettato da Selex Galileo è concepito in modo da consentire un’interazione completa ed immediata tra più sensori e sottosistemi, i dati ottenuti dai vari sensori sono processati e trasformati in immagini, vengono visualizzati in tempo reale sulla “suite” dall’operatore e all’occorrenza registrati.
Ora vediamo quali sono le dotazioni dell’ATOS e soprattutto come vengono utilizzati i vari sistemi di bordo. La console principale è di tipo pallettizzata, quindi rimovibile dal vano cabina in pochissimo tempo.
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E’ costruita da due postazioni perfettamente intercambiabili, dove ogni operatore ha a disposizione un monitor multifunzione, uno secondario, un joystick, e un pannello comandi, su entrambe possono essere visualizzate le immagini trasmesse dalla torretta EOST o dal radar SLAR, ovviamente i due operatori gestiscono o una o l’atra applicazione. La parte centrale della console è dedicata alla trasmissione dati, tramite un Link in banda HF possono essere inviati tutti i dati direttamente al Comando Operativo, al momento non è possibile trasmettere immagini tramite questo sistema, ma come accennato precedentemente i dati possono essere registrati oppure stampati direttamente a bordo, grazie ad una stampante posizionata all’ingresso della cabina di pilotaggio. Sempre per quanto riguarda le trasmissioni, sull’ATR 42 sono presenti due radio in banda VHF marini, un sistema di comunicazione in banda HF e uno in banda UHF, con le quali è possibile mantenere le comunicazioni radio con tutti gli enti operativi coinvolti.
Ultimo passaggio per quanto riguarda le funzioni dell’ATOS, l’interazione con il pilota automatico dell’ATR 42, sul sistema di ricerca è possibile inserire dei punti geografici specifici che una volta analizzati e schematizzati vengono inviati al pilota automatico, il quale pianifica una rotta prestabilita da effettuare in base alle indicazioni ricevute.
Ora vediamo invece quali sono i sensori al servizio del sistema ATOS e posizionati esternamente alla carlinga dell’ATR 42.
Nella zona ventrale anteriore è posizionato il radome del radar di Ricerca all’interno del quale è posizionata l’antenna ad apertura sintetica del Raytheon SeaVue 2022. Il SeaVue è in grado di coprire distanze fino a 256 miglia nautiche e di effettuare rilevazione di imbarcazioni molto veloci e con ridotta riflessione radar, quindi molto adatto al pattugliamento marittimo. Inoltre può essere usato in modalità normale SAR (Synthetic Aperture Radar) per la scansione dell’orografia terrestre delle coste, oppure in modalità meteo, e ancora in modalità ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) per avere una visualizzazione del bersaglio nel formato 3D.
In corrispondenza della parte posteriore destra del carrello principale è installata la Torretta EOST (Electro Optical Sensor Turret). L’EOST è un gruppo elettro-ottico composto da una Piattaforma girostabilizzata operante a 360°, da una Videocamera a colori ATV ad alta risoluzione, da uno Spotter (Videocamera a lungo raggio) monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche), e da una Telecamera all’Infrarosso ad alta risoluzione con aggancio a 5 miglia nautiche, riconoscimento tipologia a 2 m/n, identificazione di un target di 2,3mt x 2,3mt a 1,5 m/n. Questi sensori consentono di aver immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo, nonché di riconoscere, identificare e localizzare gli obiettivi di superficie sia di giorno quanto di notte, mediante sensori operanti in diverse bande.
Subito dopo l’EOST si trova invece una trasmittente di emergenza che può essere rilasciata su comando dell’equipaggio ad un eventuale naufrago.
Sempre rimanendo nel campo dei sensori passiamo ora alle antenne SLAR (Side Looking Airborne Radar), sono posizionate una per lato nella parte terminale della fusoliera. Il sensore SLAR è un radar che viene usato per l’individuazione di prodotti inquinanti, per lo più idrocarburi dispersi in mare, insieme al sistema multispettrale Daedalus è parte integrante per svolgere l’attività di Telerilevamento Ambientale (che tratto nella parte finale dell’articolo).
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Le capacità di scansione dello SLAR sono notevoli, ogni antenna copre una distanza di 40 miglia nautiche (80 totali) ad una quota di 3.000 ft, quindi con un esempio abbastanza banale, idealmente facendo un volo di un ATR partendo dalla laguna veneta, volando al centro dell’Adriatico, può arrivare sino in Puglia facendo una mappatura completa dell’inquinamento eventualmente presente con una sola missione. In effetti ci sarebbe una piccola zona d’ombra (dead zone) in corrispondenza della parte esattamente sottostante la carlinga, ma del tutto insignificante, in quanto una striscia di idrocarburi è impensabile che si ponga in una linea retta con andamento costante.
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Ora passiamo al faro di ricerca ad elevata intensità (tra 80 e 100 milioni di candele) posizionato nella parte anteriore destra, il faro è orientabile sia manualmente che in automatico (tramite l’EOST), e viene utilizzato nelle ore notturne per la ricerca in mare di eventuali naufraghi o per il riconoscimento di natanti, e considerata la sua elevata potenza in certe situazioni climatiche potrebbe essere necessario usare un filtro apposito in dotazione che serve a ridurre il disturbo ottico creato ai piloti.
Sul lato opposto del faro è posto per ragioni aerodinamiche un POD (contenitore) per il trasporto di materiali che, in altre versioni può essere utilizzato come punto di attacco per altri sensori e addirittura armi.
Ho parlato prima delle bubble windows senza dare delle informazioni precise riguardo il loro utilizzo, in effetti nell’era tecnologica in cui viviamo potrebbe sembrare alquanto superfluo il loro uso, invece è l’esatto contrario, in quanto non è assolutamente possibile pensare di individuare un naufrago in mare con l’ausilio di radar o similari, in quanto la sua tracciabilità radar è inesistente, quindi qui sono sostituiti dagli osservatori che a vista o con binocolo subentrano ai limiti della tecnologia.
Come ultima dotazione di sistemi di ricerca o salvataggio vado a menzionare l’utilizzo della porta posteriore sul lato sinistro, unica e utilizzata per l’accesso al velivolo, a differenza di quelle utilizzate sui velivoli commerciali, che si aprono verso l’esterno e fungono anche da scaletta, quella sull’ATR 42MP è scorrevole all’interno della carlinga, questo permette di aprirla durante il volo e di “lanciare” le zattere autogonfiabili in mare, l’operazione molto particolare è svolta dai tre specialisti a bordo del “Manta”.
Con quest’ultimo passaggio ho terminato la descrizione di tutte quelle che sono le particolarità del velivolo utilizzato dal 3° Nucleo Aereo, ora mi sembra doveroso dare delle informazioni puramente tecniche sul “vettore” ATR 42MP:
-Massimo peso al decollo 18.600 kg
-Massimo peso all’atterraggio 18.300 kg
-Capacità carburante 4.500 kg
-Massima velocità 520 km/h
-Massima altitudine 25.000 ft
-Massima autonomia 7 ore
-Corsa di decollo 1.050 mt
-Distanza di atterraggio 685 mt
-Motorizzazione 2 Pratt & Whitney PW127E da 2.400 hp all’albero con eliche esapala Hamilton Standard 568F
-Lunghezza 22.7 mt
-Altezza 7.6 mt
-Apertura alare 24.4 mt
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Ora passo ad un argomento che purtroppo molte volte viene tralasciato, ma che secondo il mio modesto parere riveste sempre un ruolo indispensabile, la manutenzione.
Purtroppo parlando di manutenzione presso il 3° Nucleo occorre menzionare una nota dolente che si è evidenziata immediatamente durante la mia visita, cioè la mancanza di un hangar, che oltre a permettere il ricovero degli aerei permetterebbe di eseguire interventi manutentivi in condizioni adeguate, svolti comunque con perizia dagli specialisti ma con notevoli difficoltà, in particolare in caso di condizioni meteo avverse.
Presso Pescara vengono svolte attività di manutenzione di 1° Livello Tecnico settimanali, mentre presso la base di Catania viene utilizzato l’hangar per effettuare gli interventi tecnici di più lunga durata; invece nel caso di ispezioni svolte da Alenia, l’aeromobile viene inviato presso le officine di Venezia, e forse in un prossimo futuro presso gli stabilimenti di Napoli Capodichino. Per quanto riguarda Alenia comunque è presente in loco un tecnico che funge da collegamento con il personale del 3° Nucleo, in particolare per l’approvvigionamento delle parti di ricambio. In passato, occasionalmente in caso di bisogno veniva richiesto l’utilizzo a titolo gratuito degli hangar presenti sull’aeroporto civile e gestiti da Air One Tecknich, ma dopo la chiusura delle attività in loco e relativo passaggio di proprietà ad Alitalia non c’è stato un seguito.
Situazione diversa invece per i sistemi di Selex Galileo infatti sino al 2006 era presente un tecnico ditta, successivamente grazie anche ad una buona autosufficienza acquisita il personale manutentivo lavora in autonomia ed effettua eventuali ricerche guasti e conseguenti riparazioni, interfacciandosi direttamente con il fornitore per i pezzi di ricambio. Per il futuro è auspicabile un ritorno al passato con la stipulazione di un contratto di maintenance magari in pool con la Guardia di Finanza (anch’essa utilizzatrice del sistema ATOS sui propri ATR 42). 
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A questo punto mancano solo due argomenti per terminare l’articolo, il NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa) e lo STAI (Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale), li ho volutamente inseriti in chiusura perché fondamentalmente sono due enti distaccati presso il 3° Nucleo Aereo ma che dipendono gerarchicamente da uffici dislocati presso il Comando Generale di Roma.
Il NAAF dipende dal 4° Reparto Ufficio Mezzi Aerei con sede presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto della Guardia Costiera a Roma, il suo compito unico e peculiare è l’addestramento di tutto il personale navigante e tecnico (piloti, operatori di bordo, specialisti e ufficiali tecnici) che vengono assegnati alle linee ATR 42, P 166 e P 180 della Guardia Costiera.
Il NAAF nasce come USLV (Ufficio Sviluppo Linea Volo ATR 42 MP) nel luglio del 2004 e dal 1 marzo del 2011 viene ufficialmente incaricato di svolgere tutte quelle attività addestrative, sia pratiche che teoriche, volte a far conseguire le necessarie abilitazioni, nonché i conseguenti rinnovi, al personale precedentemente menzionato.
Gli Istruttori alle dipendenze presso il NAAF di Pescara sono istruttori di volo e specialisti altamente qualificati, il loro ruolo peculiare è quello di preparare tutto il personale tramite corsi teorici e pratici.
I corsi teorici vengono svolti in parte a Tolosa (Consorzio ATR), dove si utilizza il Simulatore di volo, con la presenza stabile di un Istruttore del NAAF, e in parte a Pescara.
Per quanto riguarda l’iter svolto dai piloti in addestramento, ricordo che per la maggior parte sono provenienti dalla Scuola di Volo della United States Navy, mentre alcuni, specialmente quelli dei primi corsi sono provenienti dalla Scuola dell’Aeronautica Militare, dove hanno conseguito il BPM (Brevetto di Pilota Militare). Al rientro dalle scuole di volo ed una volta conseguito il BPM i piloti effettuano un corso teorico della durata di quattro settimane sui sistemi di bordo, in seguito effettuano circa 60 ore sul simulatore presso l’ATR di Tolosa, tre voli con l’ATR nell’area di Pescara, una settimana di corso teorico per familiarizzare con alcuni sensori peculiari del velivolo, dopodichè si passa all’attività operativa.
In questa seconda fase vengono svolte 15 missioni basiche, e 15 operative, per circa 30/35 ore di volo, se l’iter procede senza intoppi il pilota diventa 1° Ufficiale.
Per quanto riguarda invece la parte specialisti, operatori di bordo e ufficiali tecnici, c’è una prima fase teorica che dura quattro settimane, successivamente seguono due settimane di addestramento pratico sempre a terra.
Per quanto riguarda la pratica ci sono degli iter leggermente diversificati, per gli specialisti vengono svolti sei mesi di istruzione operativa a bordo, mentre per gli operatori ai sistemi la fase pratica viene svolta durante 50 missioni operative, ovviamente affiancati da un istruttore qualificato.
Per tutto il periodo vengono svolti dei check sia pratici che teorici per una valutazione approfondita dell’allievo.
Gli istruttori del NAAF inoltre hanno come compiti aggiuntivi il controllo della capacità professionale di tutto il personale, e la valutazione della corretta applicazione delle procedure e degli standard di cabina, nonché la verifica annuale delle abilitazioni professionali.
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Il Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale (STAI) nasce nel 1995, attualmente il Servizio Aereo della Guardia Costiera è l’unico ente in Italia dotato di apparecchiature in grado di svolgere questo particolare e utilissimo servizio.
Diamo quindi una breve definizione di telerilevamento per capire di cosa si occupa nello specifico la Guardia Costiera.
Il telerilevamento è quell’insieme di tecniche, stumenti e mezzi interpretativi che permettono di estendere e migliorare la capacità percettive dell’occhio umano, fornendo all’osservatore, informazioni qualitative e quantitative su oggetti posti a distanza e quindi sull’ambiente circostante. Esso utilizza informazioni veicolate dalle onde elettromagnetiche, il visibile (la luce) e il non visibile (ultravioletto, infrarosso e microonde), per indagare la superficie terrestre. Lo scopo primario del telerilevamento effettuato con il sistema Daedalus 1268E, installato a bordo degli aeromobili ATR 42 in servizio alla Guardia Costiera, è quello di produrre cartografia tematica del territorio. Ovvero cartografia a similitudine di quelle più note che rappresentano la distribuzione media della temperatura stagionale sulle regioni (come quelle climatiche), ma che in questo caso, occupandosi di porzioni di suolo/mare spesso più ristrette, danno indicazione della distribuzione di un particolare materiale/fenomeno ricercato (ad esempio idrocarburo o fenomeni algali “mucillagine”). Tutto questo è possibile grazie alla proprietà di ogni materiale di riflettere le radiazioni elettromagnetiche in funzione della luce incidente caratterizzandolo da una propria “firma spettrale”.
Per fare questo l’apparato multispettrale Daedalus 1268E, capace di osservare le onde elettromagnetiche del visibile e del non visibile, si avvale di 12 canali suddivisi in 11 bande spettrali (quindi multispettrale).
Il telerilevamento a bordo dei velivoli ATR 42 MP della Guardia Costiera può anche essere effettuato mediante l’utilizzo del FLIR del sistema ATOS, quale sensore passivo per rilevare il calore e del sistema SLAR quale sensore attivo.
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esempio: "firma spettrale e strumenti di telerilevamento"
 
Questo speciale dipartimento dipende dal 3° Reparto del Comando Generale di Roma; presso le basi aeree di Pescara-Fontanelle e Catania-Fontanarossa ci sono invece due sezioni distaccate che fungono da collegamento tra l’ente centrale e i Reparti di Volo. L’ente centrale di Roma provvede ad emanare le direttive per quanto riguarda la pianificazione delle missioni e dei relativi obbiettivi da monitorare, nonché interpretare ed elaborare i successivi dati e renderli fruibili all’ente che ne ha fatto richiesta, quindi le Regioni, enti locali, enti scientifici, Procure per attività giudiziarie, ed altri ancora.
La pianificazione della missione è un punto cardine del lavoro svolto dallo STAI di Roma, una volta ricevuto il target, il personale del Reparto di Volo deve innanzitutto preparare il velivolo installando a bordo il sensore Daedalus 1268, utilizzato ad hoc per tali attività di telerilevamento in volo.
I dati provenienti dall’attività di telerilevamento in volo vengono estratti dall’apparato in formato digitale e poi copiati su un supporto ottico (CD/DVD) per l’invio allo STAI di Roma che si occuperà di elaborarlo.
Vediamo ora nel dettaglio il suo utilizzo per le applicazioni relative all’acqua:
-monitoraggio e mappatura della poseidonia, temperatura dell'acqua del mare e litoranea, effetto su pesca, studi di inquinamento costiero, studi di impatto ambientale, dinamica d'estuario e litoraneo, sorgenti marine di acqua dolce, parametri idrobiologici, effetto di ghiaia che draga nei fiumi e negli estuari, eutrofizzazione dell'estuario e del lago, parametri di qualità dell'acqua del lago, ricerca di gas metano, formazione immagine di colore dell'oceano, studi di perdita di idrocarburi a seguito di naufragi, controllo di inquinamento da idrocarburi, batimetria d'estuario e litoraneo passivo, tracciato delle alghe del mare, scarichi sottomarini (vulcanico) e litoranei, studi termici e chimici di inquinamento dell'acqua, rilevazione di discariche termiche, studi infrarossi termici di fauna selvatica e degli habitat della fauna selvatica, identificazione del punto di inquinamento dell'acqua.
Applicazioni relative al suolo:
-analisi del suolo ed indagini agricole - valutazione di danni di siccità - studi ecologici ed impatto ambientale - monitoraggio linea elettrica - risparmio energetico - studio ed inventario della foresta ricerca geobotanica, tracciato geologico - esplorazione geotermica e geochimica - esplorazione dell'acqua freatica - indagini industriali e commerciali di perdita di calore - studi di utilizzazione delle terre - esplorazione minerale - ricerca di idrocarburi - ricerca di stato dei pascoli - valutazioni del terreno, erosione/degrado - studi dell'umidità del terreno - controllo di salinità del terreno - studi urbani di microclima - inventario della vegetazione - controllo del vulcano - controllo delle discariche.
Inoltre il Sistema Multispettrale Daedalus 1268 ATM Enhanced può essere utilizzato anche per il monitoraggio dell'incendi boschivi. Infatti sfruttando il rilievo di dati nel campo dell'infrarosso è possibile identificare i focolai in tempo reale ed inviare i dati a terra. I sensori sono in grado di individuare sia di giorno che di notte i focolai penetrando nelle cortine di fumo denso, come avviene solitamente per incendi boschivi e di pascolo.
Sino ad ora ho elencato una serie di informazioni che potrebbero sembrare molto generiche per come sono state elaborate, quindi per meglio far comprendere quale è l’utilizzo pratico del Telerilevamento mi rifaccio ad alcuni esempi che mi sono stati forniti dal personale dello STA di Pescara.
Il primo esempio, tra l’altro molto di attualità, è quello riguardante l’emergenza rifiuti in Campania, il monitoraggio con il Daedalus 1268E ha permesso di “scansionare” un tratto di costa e fiumi con relativi affluenti per capire se, i rifiuti oltre che “sommergere” il tessuto urbano si fossero in qualche modo dispersi nelle acque, quindi poter intervenire con sollecitudine se ve ne fosse la necessità. Un altro esempio, più “scientifico” è quello dello studio nell’estate del 2006 sul movimento dei sedimenti fluviali nelle adiacenze della diga foranea e del porto di Pescara.
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Come si evince dall’immagine tematica di cui sopra, con i sedimenti trasportati dalla corrente fluviale evidenziati in verde brillante, si riesce a conoscere come vadano a disporsi sul fondo del mare i sedimenti trasportati alla foce.
Le attività di Telerilevamento non vengono svolte solo in Italia ma anche all’estero, è il caso di un monitoraggio effettuato in Libano nel settembre 2006 utilizzando il daedalus 1268E ed il radar SLAR, volto ad individuare sversamenti di idrocarburi lungo le coste libanesi e nel mare prospicente, prodotti da una centrale elettrica distrutta dai bombardamenti Israeliani; questo è un ottimo esempio del lavoro svolto dagli uomini del 3° Nucleo Aereo e dallo STAI di Roma.
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Sarebbero molti altri i casi da citare, ma penso che questi bastino per dare un idea molto valida su come e perché vengono svolte le attività da parte della Capitaneria di Porto della Guardia Costiera, termino dicendo tutte a favore della collettività.
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L'autore desidera ringraziare il / The author would like to thank the C.F. Daniele Giannelli e tutti i componenti del / and all the personnel of the 3° Nucleo Aereo  
Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamento all'Ufficio Stampa del Comando Generale della Guardia Costiera della Capitaneria di Porto (Roma)
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale of the Guardia Costiera of the Capitaneria di Porto (Rome). 
Foto e testo di / images and text by Giorgio Ciarini  
Agosto / August 2011 

 

English translation

work in progress