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La Base Aeromobili Guardia Costiera di Catania, istituita con Decreto del Ministro dei Trasporti n. 116/T del 14 aprile 2008 diventa sede di Capitano di Vascello ed esercita funzioni amministrative-logistiche e gestionali delle infrastrutture, mentre il dipendente 2° Nucleo Aereo, con annessa la 2^ Sezione di Volo Elicotteri, mantiene le funzioni tecnico-operative e manutentive degli aeromobili assegnati.
La Base è compresa nella giurisdizione del Comando Militare Marittimo Autonomo della Sicilia ed è alle dipendenze della Direzione Marittima di Catania, i Reparti operano all'interno della MRCC-AOR (Maritime Rescue Coordination Centre Area Of Responsability) italiana. Il pronto impiego dei mezzi del 2° Nucleo e dei relativi equipaggi è demandata alla Centrale Operativa del Comando Generale di Roma oppure agli MRSC (Maritime Rescue Sub Center) di tutta Italia qualora delegati dal Comando Generale.
Occupa alcune aree dismesse dall'Aeronautica Militare nel 1999, e consegnate nel 2001 al 2° Nucleo Aereo Guardia Costiera. Dopo l’acquisizione definitiva delle aree sono stati effettuati molteplici e significativi lavori di ristrutturazione e ammodernamento della base.
Ricordo che l’Aeroporto civile di Catania-Fontanarossa è uno degli aeroporti più importanti della nazione, le prime strutture risalgono al 1924, ma solo nel 1947 lo scalo vede effettuare il primo collegamento di linea proveniente da Torino-Collegno, sino agli anni ‘60 l’aerostazione civile è stata poco utilizzata, ma successivamente ha avuto un continuo crescendo, sino a farlo diventare il sesto aeroporto in Italia. Sicuramente la storia che ha forgiato fin dagli albori l’aeroporto siciliano sono le attività di volo a carattere militare, infatti le origini del volo militare a Catania risalgono all’era pionieristica, già nel 1912 anche se non ufficialmente, venivano svolte delle intense attività in un campo nella zona a sud della città, questi sono i primi anni di cui si ha traccia della presenza di una componente militare, identificata nel Battaglione Aviatori, poi diventata Regia Aeronautica, nel 1922. Mentre l’anno seguente (1923) si formalizza la presenza sul campo di un nucleo aeroportuale. L’inaugurazione ufficiale dell’Aeroporto di Fontanarossa avviene l’11 maggio del 1924 per mano dell’allora Presidente del Consiglio Benito Mussolini, nel frangente sul campo era presente una modesta quantità di Bombardieri Caproni C450.
Col passare del tempo l’attività aumenta, quindi a metà degli anni trenta viene creata sull’aeroporto catanese una Squadriglia da Ricognizione, mentre il momento di maggiore utilizzo è durante la Seconda Guerra Mondiale; considerata la sua posizione altamente strategica è utilizzata dalla Luftwaffe come “trampolino” di lancio per colpire la vicina Malta. Per tutta la guerra rimane un crocevia di importanti eventi. Nel dopoguerra vengono sviluppate sia la struttura civile che quella militare, l’Aeronautica Militare è presente con l’87° Gruppo Autonomo Antisom, Reparto che ha avuto in dotazione l’SB2C Helldiver a partire dal 1949, il PV 2 Harpoon nel 1953 ed infine l’S 2F Tracker nel 1957. L’87° Gruppo nel 1965 andrà a costituire il 41° Stormo con sede a Sigonella.
L’attuale aeroporto catanese mantiene una forte connotazione militare, oltre alla Guardia Costiera sono presenti sul medesimo sedime la Marina Militare (Maristaeli), la Guardia di Finanza (Sezione Aerea di Manovra), i Carabinieri (12° Nucleo Elicotteri) e i Vigili del Fuoco (Nucleo Elicotteri).
L’attività operativa del 2° Nucleo Aereo (istituito con Decreto Interministeriale 24 maggio 1989) è iniziata il 19 settembre del 1989, a completamento di un grande periodo di ristrutturazione ed espansione del Corpo delle Capitanerie di Porto, che ha visto la consolidazione della ramificazione operativa del Corpo introducendo il nome “Guardia Costiera” (Decreto Ministeriale 08 giugno 1989) e l’emanazione della Legge 31 dicembre 1982 n.979 (legge sulla difesa del mare).
Nel dettaglio la Legge n.979/82 contiene importanti disposizioni sulla protezione delle coste e dell'ambiente marino e prevede, oltre al potenziamento del servizio di vigilanza e soccorso in mare, l'acquisizione dei mezzi aerei e l'istituzione, di concerto con il Ministero della Difesa, di un servizio di vigilanza sulle attività marittime ed economiche svolte nelle aree di giurisdizione.
Il 6 dicembre 2004 alla presenza del Vice Ministro per le Infrastrutture e dei Trasporti Mario Tassone, sono state inaugurate alcune delle nuove strutture della Base ed in particolare dell’hangar principale di 110 x 35 metri.
L’evento è coinciso con l’accentramento, nella Base di Catania, di tutti i velivoli P 166DL3 SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima) e con una notevole intensificazione dell’attività operativa.
Questo processo di cambiamento ha permesso di dislocare presso la Base tutti i mezzi in dotazione alla Componente Aerea della Guardia Costiera ed il relativo personale per alimentare quello che si è affermato nel tempo come il più grande centro per il pattugliamento e il soccorso in mare dell’Italia meridionale.
Con Decreto Dirigenziale del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto n.692 del 27 giugno 2006, è stata istituita la 2^ Sezione Volo Elicotteri, inserita nell’organigramma del dipendente 2° Nucleo Aereo e operativa dal 12 luglio del medesimo anno.
L’apertura della 2^ Sezione Elicotteri ha avuto luogo destinando nella sede di Catania, alcuni elicotteri AB 412CP e personale della 1^ Sezione Aerea di Luni-Sarzana (La Spezia) beneficiando così della consolidata esperienza di piloti, operatori di volo, aerosoccorritori e specialisti aeronautici provenienti dalla base ligure.
Dal primo di aprile del 2008 il Reparto annovera tra i suoi mezzi anche l’ATR 42MP, velivolo dalle moderne prestazioni che rappresenta la più recente evoluzione tecnica in materia di pattugliamento e soccorso.
Successivamente nell’anno 2010 e 2011 sono stati destinati alla base di Catania due nuovi elicotteri, l’AW 139CP (Nemo) designato nel tempo a sostituire gli AB 412CP e l’ultimo nato della ditta Piaggio Aero Industries il P 180CP Avanti II.
Per completare il percorso storico del 2° Nucleo Aereo và menzionato che nel corso del 2013 è stato celebrato l’anniversario per i 25 anni della Componente Aerea del Corpo delle Capitanerie di Porto.
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I compiti assegnati agli equipaggi di volo del Corpo e relativi aeromobili prevedono l’effettuazione di vigilanza sulle attività che si svolgono sul mare: controllo sulle attività di pesca, difesa dell’ambiente marino, vigilanza sui flussi migratori e, compito istituzionalmente fondamentale, missioni di ricerca e soccorso a naufraghi e navi in difficoltà; in particolare per quanto riguarda il soccorso l’operatività del Reparto copre quello territoriale ma soprattutto quello nazionale.
Oggi la capacità ricettiva delle infrastrutture della Base Aeromobili (due hangar di manutenzione) consente il ricovero di ben quattro linee dei mezzi aerei, fino a pochissimo tempo erano presenti a Catania tutte le cinque linee di volo del Corpo.
Unitamente alla palazzina Comando, la palazzina operativa con la COCA (Centrale Operativa Controllo Aeromobili), la foresteria per l’accoglienza dei militari inviati in missione, i magazzini di parti di ricambio avio, il laboratorio per l’elaborazione immagini e una linea volo sufficientemente ampia e collegata direttamente alla pista dell’aeroporto civile, per l’accoglienza anche di aeromobili di Stato in transito a Catania — Fontanarossa, fanno della Base Aeromobili Guardia Costiera, la struttura periferica di impiego dei mezzi aerei del Corpo delle Capitanerie di Porto più importante della nazione.
Un’ulteriore peculiarità della Base Aeromobili è la presenza del primo deposito completamente aviotrasportabile, afferenti alla “Scorta Nazionale Antidoti”, una preziosa risorsa che lo Stato mette a disposizione della popolazione in caso si rendesse necessario una risposta sanitaria ad un attacco con utilizzo di armi non convenzionali.
Dalla sua nascita sino ad oggi la Base Aerea di Catania ha dato sicuramente un contributo notevole nel garantire gli aspetti istituzionali che le sono affidati, quali la sicurezza della navigazione, il controllo del mare e il controllo dell’immigrazione, quest’ultimo fattore preponderante nelle attività dei mezzi, degli uomini e delle donne della Guardia Costiera. Quanto realizzato dalla costituzione si concretizza nei dati di seguito riportati:
nel 2003 sono state effettuate 783 ore di volo, nel 2004 1.267, nel 2005 1.650, nel 2006 1.846, nel 2007 2.072, nel 2008 1.971, nel 2009 1.958, nel 2010 1.826, nel 2011 2.418, nel 2012 1.616, nel 2013 1.800, nel 2014 con 2.700 ore di volo c’è ancora un forte incremento di operazioni dovute ad un ulteriore intensificazione dell’immigrazione clandestina dal Nord Africa, infine nel 2015, i dati sono parziali in quanto tengono conto del primo semestre, si attestano a 1.700 ore di volo. I dati che si evidenziano da soli sono le 2.418 ore di volo del 2011 effettuate in concomitanza di un primo picco di sbarchi di clandestini effettuati nel corso di quell’anno, ben 62.292 sul territorio italiano, mentre 22.343 furono gli immigrati nel 1997 e nel 2014 siamo passati a oltre 170.000.
Ora invece vediamo come nel corso degli anni le varie linee di volo hanno contribuito all’affermazione dei precedenti dati.
Nel 2006 i P 166DL3 hanno svolto 1.612,9 ore di volo, gli AB 412CP 252,8 ore di volo a partire dall’11 luglio.
Nel 2007 i P 166DL3 1.469,1 ore di volo, gli AB 412CP 603,1 ore, l’ATR 42MP 84 ore.
Nel 2008 i P 166DL3 943,5 ore, gli AB 412CP 540,6 ore, gli ATR 42MP 586,5 ore di volo a partire dal primo di aprile.
Nel 2009 i P 166DL3 843,5 ore, gli AB 412CP 529,3 ore, gli ATR 42MP 586 ore di volo.
Nel 2010 i P 166DL3 530 ore, gli AB 412CP 481,6 ore, gli ATR 42MP 683 ore, si aggiungono gli AW 139CP con 131,1 ore di volo a partire dall’8 di luglio.
Nel 2011 i P 166DL3 490 ore, gli AB 412CP 383,6 ore, gli ATR 42MP 960 ore, gli AW 139CP 321,6 ore, dal 24 marzo si aggiunge il P 180CP con 263 ore di volo.
Nel 2012 i P 166DL3 256,1 ore, gli AB 412CP 318,7 ore, gli ATR 42MP 417 ore, gli AW 139CP 486,9 ore, l’unico P 180CP 137,3 ore di volo.
Nel 2013 i dati sono aggiornati fino al 30 ottobre i P 166DL3 con 169,6 ore, gli AB 412CP 246,8 ore, gli ATR 42MP 650,3 ore, gli AW 139CP 404,4 ore e il P 180CP con 305,2 ore di volo.
Gli AB 412CP appartenenti al 2° Nucleo Aereo dallo scorso 2013 sono stati accentrati presso la Base Aerea di Luni — Sarzana, l’ultimo volo del “Koala” svolto presso la Base Aeromobili di Catania risale al 23 ottobre del 2013.
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P 180CP Avanti II
La versione Avanti I del P 180 è stata progettata a partire dal 1980, il primo volo avvenne nel 1986, nel 1990 venne rilasciata la certificazione da parte della FAA (Federal Aviation Administration) per il suo utilizzo negli Stati Uniti.
Il modello Avanti II è stato lanciato sul mercato nel 2004, nel 2005 ha ottenuto la certificazione europea e americana.
Il P 180 è un velivolo a turboelica con prestazioni superiori, può trasportare da sei a nove passeggeri, può atterrare su piste corte e offre quindi più ampie possibilità di utilizzazione rispetto ad aeromobili più grandi. Esso si distingue dai suoi concorrenti per la sua capacità di raggiungere un elevato livello di prestazioni, con un’efficienza di combustibile impareggiabile che significa basse emissioni e costi operativi ridotti. Attualmente è l'unico aereo al mondo disegnato, sviluppato e certificato con una configurazione a tre superfici portanti, prodotto in serie.
L’Avanti è anche l’unico aereo della sua categoria (turbo-prop e jet leggeri) con una vera cabina stand-up con altezza di 1,80mt, oltre ad essere in grado di stare in piedi, i passeggeri possono muoversi liberamente grazie alla grande sezione trasversale della cabina. Silenziosità e poltrone reclinabili di grandi dimensioni ne fanno un mezzo adatto al trasporto “executive” sulle corte-medie distanze.
La versione Avanti II in dotazione alla Guardia Costiera è la versione migliorata del predecessore Avanti I, tra le sue caratteristiche c’è una nuova versione del motore PT6, che gli consente di aumentare di 11 nodi la velocità massima mantenendo inalterato il consumo di carburante, velocità massima che si stabilisce a 300kts (555kmh), mentre la velocità di pattugliamento si attesta a 160kts (296kmh). Nella nuova versione è stato innalzato a 12.100 libbre il peso massimo al decollo con significativi guadagni di carico utile e autonomia; quest’ultima è di 560 miglia nautiche (1.036km) se utilizzato alla massima velocità, mentre la massima tangenza raggiungibile è di 25.000ft
Altre modifiche sono state introdotte soprattutto in cabina di pilotaggio, strumentazione digitale integrata e configurazione glass cockpit, tre schermi LCD dove vengono visualizzate tutte le informazioni generate dai sensori, i parametri di volo, motori, sistemi velivolo e apparati avanzati di navigazione, anticollisione TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) e TAWS (Terrain Awareness and Warning System) e comunicazione. Una delle migliorie più importanti introdotta è l’installazione di flap sulle alette anteriori comandate simultaneamente a quelle classiche dell’ala principale.
L’unico esemplare in servizio con la Guardia Costiera (12-01 MM62274) consegnato nel marzo del 2011 è dotato di un sistema FLIR (Forward Looking InfraRed) SEAFIRE II e di un sistema di trasmissioni SATCOM (SATellite COMmunications). L’utilizzo del P 180 presso il 2° Nucleo Aereo è prevalentemente rivolto al trasporto veloce di personale e di organi; l’utilizzo come Pattugliatore Marittimo è sicuramente secondario in quanto il velivolo, che non nasce per questo scopo, soffre di limitazioni aerodinamiche dovute alla presenza della torretta del FLIR e dall’antenna satellitare, con forti penalizzazioni della velocità in quota, inoltre per la scoperta di natanti viene utilizzato il radar meteo di bordo che è in grado di identificare solo imbarcazioni di una certa stazza a discapito di natanti di piccole dimensioni, fattore non marginale in quanto sappiamo benissimo che l’immigrazione clandestina utilizza il più delle volte quest’ultima tipologia di imbarcazioni. Comunque va registrato che nel 2013 il P 180 è stato utilizzato in missioni a supporto di Frontex con risultati accettabili.
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P 166DL3-SEM
Il Piaggio P 166 fu progettato dagli ingegneri Giovanni Casiraghi e Alberto Faraboschi a partire dal 1955, prodotto nelle varie versioni A, B, C, M, S, DL3 e DP1 ne sono stati costruiti oltre 150 esemplari.
Dapprima la Piaggio riscosse un discreto successo in Italia, negli Stati Uniti e in Canada con il P 136 “Royal Gull”, il P 166 fu il naturale successore mantenendo l’ala a gabbiano, i piani di coda e la motorizzazione e le eliche spingenti. Le innovazioni del “Piaggione” furono le maggiori dimensioni, il carrello triciclo posteriore retrattile, la maggiore robustezza e il fatto che poteva operare solo sulla terra, mentre il P 136 era anche anfibio. Il primo volo del P 166 avvenne sull’aeroporto di Villanova di Albenga il 26 novembre del 1957 e ottenne la certificazione RAI/FAA il 31 luglio del 1958. I P 136/166 furono i primi aerei costruiti in Italia del dopoguerra che ricevettero il “Type Certificate” della FAA.
Il maggior utilizzatore di P 166 fu proprio l’Aeronautica Militare con 49 esemplari nella versione M (sulla base della versione civile designata A) e con sei esemplari nella versione DL3-APH utilizzati per l’aerofogrammetria. La Forza Aerea ha ritirato dal servizio attivo l’ultimo DL3-APH nel 2010.
Gli ultimi esemplari volanti in Italia prestano servizio presso la Guardia Costiera con due esemplari, e con la Guardia di Finanza dieci esemplari nella versione DP1 e due nell’originale DL3.
Il P 166DL3-SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima) che presta servizio presso la Guardia Costiera è dotato di autopilota, di un sistema di navigazione LORAN e un GPS Stand-Off, di apparati di radio-navigazione VOR, TCAN, ADF, DME, IFF e Radar-altimetro, di sistemi di trasmissione VHF in banda aeronautica, in HF e in VHF-FM in banda marina. La velocità massima è di 240 km/h, la tangenza massima di 7.300mt, l’autonomia di 842km, l’equipaggio solitamente è composto da due piloti, un operatore e uno specialista.
L’avionica di missione comprende un apparato Radar FIAR Bendix 1500A multifunzione (ricerca/scoperta, navigazione e meteorologica) la cui antenna è collocata in un apposito radome posto sotto la parte anteriore del velivolo; un sensore FLIR, un Faro di Ricerca, un sistema di Telerilevamento Ambientale VNIR CASI-1500 (Compact Airborne Spectrographic Imager), il CASI 1500 è un sensore “Pushbroom” capace di realizzare immagini georeferenziate di ben 1500 pixel, iperspettrale con 288 canali che vanno dal campo del visibile a quello dell’infrarosso. Le potenzialità di questo innovativo sensore sono moltissime e nei più svariati campi applicativi. Particolarmente interessante è la possibilità di poter analizzare contemporaneamente i dati in RGB (visibile) e nell’infrarosso, permettendo di effettuare immediate analisi di contesto atte a ridurre drasticamente il margine di errore. Grazie ad un’ottica di elevata fattura e all’utilizzo di sensori CCD di ultima generazione, il sistema può produrre delle immagini che garantiscono una risoluzione al suolo di circa 25 cm. (allo stato attuale nessun sensore imbarcato su satellite può garantire una simile risoluzione). Il Casi 1500 oltre a rappresentare lo stato dell’arte dei sensori aviotrasportati per la bontà delle immagini che produce, grazie alla tecnologia RTPS, è in grado di processare i dati acquisiti che andranno a formare le carte tematiche di contesto in real-time. Questo significa ridurre notevolmente i tempi di processamento dei dati a terra e garantire una rapida risposta operativa.
Il 2° Nucleo Aereo al momento della nostra visita operava esclusivamente con “Orca 3”, mentre “Orca 4” è attualmente in Piaggio per importanti lavori manutentivi.
L’utilizzo del velivolo a partire dal 2012, con il termine del ciclo su Lampedusa e l’installazione del CASI 1500, è quasi esclusivamente ad appannaggio di missioni di Telerilevamento ambientale, eccezionalmente viene usato per missioni SAR potendo ancora utilizzare il FLIR e il Faro di Ricerca. L’ultima missione in versione SAR è stata svolta nell’ottobre dello scorso anno per la ricerca di un gommone con quattro dispersi a Capo Rizzuto. Attualmente presso il 2° Nucleo operano solamente due equipaggi abilitati al DL3, quattro piloti, due specialisti e due operatori ai sistemi, con il trasferimento del Piaggio “Orca 3” dello scorso mese di giugno presso il 3° Nucleo Aereo di Pescara gli equipaggi stanno effettuando la transizione sull’ATR 42. Attualmente un Ufficiale Pilota di DL3 rimane dislocato presso la Base Aerea di Latina (70° Stormo dell’Aeronautica Militare) per svolgere la mansione di Istruttore per eventuali “passaggi macchina” o “mantenimento qualifiche”, esso opera con un velivolo P 166DP1 della Guardia di Finanza.
Una delle missioni più importanti svolte negli ultimi tempi dal P 166 del 2° Nucleo è stata un’azione di telerilevamento delle acque intorno al relitto della Costa Concordia prima della sua rimozione. Un’altra missione di telerilevamento è stata svolta nel Metaponte con a bordo un operatore del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche). Anche se non più utilizzato a tale scopo il P 166 può essere ancora utilizzato per missioni di Vigilanza della Pesca utilizzando il radar di ricerca e il faro di ricerca.
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AW 139CP
L’AgustaWestland AW 139 è un elicottero di tipo medio (classe sei tonnellate) bimotore dotato di rotore pentapala di tipo rigido.
Inizialmente sviluppato congiuntamente da Agusta e dall’americana Bell la designazione era AB 139, in seguito al ritiro dal progetto della Bell Helicopters e alla fusione di Agusta con la britannica Westland è stato ribattezzato AW 139.
L’AW 139 ha effettuato il primo volo il 3 febbraio del 2001 presso lo stabilimento Agusta di Cascina Costa, mentre il primo esemplare di produzione ha volato il 24 giugno del 2002, la prima consegna è avvenuta nel 2003. Lo stabilimento di produzione è collocato a Vergiate in Provincia di Varese.
L’AW 139 ha avuto un notevole successo sia sul mercato civile che su quello militare, attualmente il modello è leader di categoria con oltre 900 ordini, gli utilizzi e le configurazioni sono molteplici, spaziano dai ruoli di Eliambulanza, alle operazioni Off-Shore sulle piattaforme petrolifere, al Trasporto VIP fino alle attività SAR (Search and Rescue), senza tralasciare quelle di trasporto comune, la cabina può ospitare fino a 15 passeggeri, l’elicottero è condotto normalmente da due piloti ma può operare anche in modalità “single pilot”.
Il velivolo dispone di tutte le tecnologie all’avanguardia tra cui un sistema avionico integrato Honeywell Primus Epic che comprende tra le altre cose un sistema a quattro assi AFCS (Automatic Flight Control System) e quattro schermi multifunzione MFD (Multi-Function Display) da 8” x 10” LCD.
La motorizzazione è basata su due turbine Pratt & Whitney PT6C-67C che erogano più di 1.100shp ciascuno e sono controllati tramite EEC (Electronic Engine Control) e da un doppio sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control). L’elicottero ha un peso massimo al decollo (MTOW) di 6.400kg e può raggiungere una velocità di 259km/h ad un altezza massima di 6.560mt, l’autonomia massima è di oltre 1.200km.
Gli AW 139 in servizio presso il Servizio Aereo della Guardia Costiera sono denominati AW 139CP (Capitaneria di Porto) e sono affettuosamente chiamati “Nemo”, nomignolo dedicato al noto pesciolino del cartone animato della Walt Disney/Pixar.
Il primo di quattro elicotteri, “Nemo 01”, è stato consegnato alla Guardia Costiera l’8 luglio del 2010. La versione in uso al 2° Nucleo Aereo è predisposta principalmente per il Soccorso e l’Evacuazione Medica, le dotazioni principali sono:
-verricello elettrico con una portata massima di 272kg
-battello gonfiabile di emergenza
-faro di ricerca SX-16
-bolle di osservazioni
-radar meteo e di ricerca
-autopilota
-compatibilità per NVG
-sistema anticollisione TCAS I (Bendix King KTA 970)
-FLIR
-sistema di galleggiamento di emergenza e zattere di salvataggio esterni
-gancio baricentrico
-radio banda marina
-sistema di comunicazione satellitare
-sensore di distanza ostacoli OPLS (Optical Proximity LiDAR System)
Attualmente gli elicotteri in servizio presso la Base di Catania sono tre, in totale vi operano sei equipaggi completi, tutti formati da due piloti, un operatore al verricello e ai sistemi di bordo e un aerosoccorritore, per le missioni fuori sede, inoltre è previsto a bordo anche uno specialista manutentore capo velivolo.
Nella totalità del personale navigante appena menzionato sono previsti tre piloti e due operatori con la qualifica di istruttori, e un aerosoccorittore con la funzione di supervisore.
Sempre rimanendo nell’ambito degli istruttori va rammentato che un membro del 2° Nucleo e uno della Base di Luni (1^ Sezione Volo Elicotteri) hanno anche l’abilitazione per svolgere attività di controllo sul personale del Servizio Aereo durante l’attività addestrativa che si svolge regolarmente presso il simulatore di AgustaWestlend a Cascina Costa, in tale contesto vengono svolte sessioni di quattro ore ciascuna per Capo Pilota e Secondo al fine di testare le situazioni di emergenza e di volo in IFR (Instrumental Flight Rules) in emergenza.
Tutti gli equipaggi dedicati alla linea ala rotante stanno completando l’abilitazione all’utilizzo degli NVG (Night Vision Goggles) come ausilio alle operazioni notturne.
Oltre al personale navigante la flotta di AW 139 è gestita da un’aliquota di personale con la mansione di avionici — montatori - manutentori (10-12 tecnici).
Per quanto riguarda l’operatività dei “Nemo” questa avviene principalmente sul mare, solo occasionalmente su terra per interventi di eliambulanza, la specialità degli equipaggi dei Nemo sono i soccorsi a favore di naufraghi o persone in difficoltà a bordo di imbarcazioni. Un'altra componente che opera a bordo degli AW 139 del 2° Nucleo Aereo sono i medici del CISOM (Corpo Italiano di Soccorso dell'Ordine di Malta) che 365 giorni all’anno per 24 ore al giorno prestano servizio all’occorrenza in supporto agli equipaggi della Guardia Costiera per le missioni di soccorso, per il trasporto sanitario o di evacuazione medica (MEDEVAC). Nel caso di una missione MEDEVAC, sulla base di un protocollo d’intesa tra il Ministero della Salute, Comando Generale delle Capitanerie di Porto — Guardia Costiera e CIRM (Centro Internazionale Radio Medico), a quest’ultimo spetta il compito, sentito ovviamente il parere del medico CISOM a bordo, di decidere quale sia la destinazione più consona al paziente per ricevere le dovute cure mediche.
Le operazioni di salvataggio a favore di persone che si trovano sulle navi sono quelle più difficoltose per vari fattori oggettivi, il movimento dell’imbarcazione, le condizioni atmosferiche, sommate magari alle operazioni notturne creano una situazione alquanto critica, per fortuna la tecnologia dell’AW 139 asseconda in parte lo sforzo degli equipaggi, ma non sempre è in grado di azzerarne il rischio. Il recupero di una persona da una imbarcazione avviene sempre con l’utilizzo del verricello, entrando lateralmente viene calato l’aerosoccorritore o il cestello, in questa situazione è l’operatore al verricello che “gestisce” le manovre dell’elicottero; una specialità acquisita dagli americani è quella dell’utilizzo invece della “Try Line”, quando la nave rimane nella verticale dell’elicottero e quindi non è visibile, viene calata una speciale corda che con l’aiuto di un cooperante a bordo dell’imbarcazione la trattiene in un punto visibile permettendo così all’equipaggio di avere un punto di riferimento.
L’AW 139 durante le missioni di soccorso è in grado di imbarcare al massimo otto naufraghi alla volta. Nel 2014 sono state svolte molteplici missioni SAR, molte a favore della navigazione commerciale (33), alcune per l’immigrazione clandestina (6/7), ma l’impegno maggiore è stato per l’incidente del traghetto Norman Atlantic dello scorso dicembre dove due elicotteri AW 139, con tre equipaggi, sono stati rischierati a Brindisi per le operazioni di salvataggio, nei quattro giorni (dal 28 al 31) dell’emergenza sono stati effettuati 34 salvataggi con persone trasportate a terra sugli aeroporti di Bari e Brindisi.
Per chiudere il capitolo AW 139 mi sembra doveroso accennare alla notizia rilasciata da AgustaWestland del 6 luglio 2015 dove, si annuncia che in tale data, alla presenza del Comandante Generale della Guardia Costiera Felicio Angrisano, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Delrio e dell’Amministratore Delegato di AgustaWestland Romiti, sono stati formalmente accettati tre nuovi elicotteri AW 139 che a breve entreranno in servizio presso la Componente Aerea della Guardia Costiera, e nel medesimo frangente è stato firmato un ulteriore contratto per altri due esemplari portando così, una volta a regime, la flotta a dieci elicotteri. 
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ATR 42MP
L’ATR 42-500 è un aereo di linea bimotore di tipo regionale, utilizzato per il trasporto di passeggeri e progettato per svolgere il servizio su tratte medio-corte, tuttora viene costruito da un consorzio italo-francese Aérospatiale e Alenia denominato Avions de Transport Regional che creò la fortunata famiglia di ATR 42 e 72. Il primo ATR 42 è entrato in servizio nell’agosto del 1984, mentre il primo ATR 42-500 viene consegnato nell’ottobre del 1995. La serie 500 (dell’ATR 42) è attualmente l’unica versione in produzione, ed è caratterizzata dai nuovi propulsori PW 127M/E con eliche a sei pale di tipo a “sciabola”, che gli consentono una maggiore velocità (585km/h) rispetto alla versione 300. Altre caratteristiche peculiari sono dei nuovi allestimenti interni e nuove dotazioni tecnologiche nel cockpit di pilotaggio.
Per quanto riguarda gli ATR della Guardia Costiera la gestione del velivolo durante le missioni di pattugliamento prevede un equipaggio composto da tre piloti, un Capitano (Captain) e due Primi Ufficiali (First Officer), questa composizione permette un alternarsi ai comandi in particolare per le lunghe percorrenze, mentre il pilota che momentaneamente non siede ai comandi svolge la funzione di TACCO (Tactical Operator). Poi ci sono gli operatori di bordo che siedono alla console dell’ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), rispettivamente alle postazioni MOC 1 e 2 (Multifunction Ope-rating Consolle), e per concludere la visione del personale a bordo troviamo tre specialisti aeronautici che svolgono la funzione di osservatori, due posizionati alle bubble windows (finestra a bolla), e che all’occorrenza si occupano anche del lancio dei fumogeni e delle zattere aviolanciabili, il terzo specialista, che è anche il più anziano in grado, ricopre anche il ruolo di responsabile di cabina.
L’ATOS è un sistema pallettizato progettato da Selex Galileo è concepito in modo da consentire un’interazione completa ed immediata tra più sensori e sottosistemi, i dati ottenuti dai vari sensori sono processati e trasformati in immagini, essi vengono visualizzati in tempo reale sulla “suite” (MOC 1 e MOC 2) dell’operatore e all’occorrenza registrati. I sensori che trasmettono i dati al sistema sono la torretta EOST (Electro Optical Sensor Turret). L’EOST è un gruppo elettro-ottico composto da una Piattaforma girostabilizzata operante a 360°, da una Videocamera a colori ATV ad alta risoluzione, da uno Spotter (Videocamera a lungo raggio) monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche), e da una Telecamera all’Infrarosso ad alta risoluzione con aggancio a 5 miglia nautiche, riconoscimento tipologia a 2 m/n, identificazione di un target di 2,3mt x 2,3mt a 1,5 m/n. Questi sensori consentono di aver immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo, nonché di riconoscere, identificare e localizzare gli obiettivi di superficie sia di giorno quanto di notte, mediante sensori operanti in diverse bande.
Un altro sensore indispensabile è il Radar di ricerca Raytheon SeaVue 2022, tramite l’antenna ad apertura sintetica è in grado di coprire distanze fino a 256 miglia nautiche e di effettuare rilevazione di imbarcazioni molto veloci e con ridotta riflessione radar, quindi molto adatto al pattugliamento marittimo. Inoltre può essere usato in modalità normale SAR (Synthetic Aperture Radar) per la scansione dell’orografia terrestre delle coste, oppure in modalità meteo, e ancora in modalità ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) per avere una visualizzazione del bersaglio nel formato 3D.
Sull’ATR vengono utilizzate per le trasmissioni due radio in banda VHF Marini, un sistema di comunicazione in banda HF e uno in banda UHF.
Per finire abbiamo un Faro di Ricerca ad elevata intensità (tra 80 e 100 milioni di candele) posizionato nella parte anteriore destra, il faro è orientabile sia manualmente che in automatico (tramite l’EOST). Due ulteriori importanti missioni che vengono svolte dagli ATR sono il trasporto di organi e il MEDEVAC (MEDical EVACuation).
Sui "Manta" che operano dalla base di Catania non sono installate le antenne radar dello SLAR (Side Looking Airborne Radar) in quanto questa tipologia di dotazione viene utilizzata per il Telerilevamento Ambientale, attività specifica che fa capo quasi esclusivamente al 3° Nucleo Aereo di Pescara. Attualmente il personale che opera sull’ATR è composto da cinque equipaggi completi ognuno di due piloti, un TACCO, due operatori ai sistemi e da due specialisti con funzioni di Capovelivoli, osservatori e responsabili di lancio, i due specialisti sono deputati anche allo svolgimento dei controlli Pre-volo e Post-volo nonché ad attività manutentive di tipo “Check Alpha”. Per garantire al personale che approda al 2° Nucleo Aereo la necessaria istruzione, nonché il mantenimento delle necessarie qualifiche del personale già in servizio, sono state individuate all’interno del Reparto Volo due figure per ogni specialità con la qualifica di Istruttore. Essi garantiscono che le varie procedure di Crew Resource Management, di sicurezza per la navigazione sia in ambito militare che civile e le procedure di standardizzazione dell’equipaggio vengano mantenute agli standard richiesti.
La funzione principale svolta dagli ATR del 2° Nucleo Aereo è il pattugliamento marittimo e il soccorso (SAR), il “campo” dove gli equipaggi di Catania sono chiamati a svolgere il proprio lavoro copre tutto il Mar Ionio, l’isola di Malta e si spinge fino alle coste antistanti l’isola greca di Creta, con sei ore di volo ad una velocità di 120 nodi è possibile pattugliare tutta questa porzione di Mediterraneo. Durante il pattugliamento viene usato il radar SeaVue 2022 che è in grado di scoprire natanti anche poco più grandi di un gommone a una distanza di 256 miglia nautiche, oppure collegandosi al sistema di controllo del traffico navale AIS (Automatic Identification System), praticamente lo stesso sistema dei “Trasponder” utilizzati sugli aeromobili.
L’IMO (International Maritime Organization) ha reso obbligatorio l’installazione e l’uso dell’AIS a bordo di tutte le navi passeggeri e a quelle aventi una stazza superiore alle 299 tsl., questo non vieta anche alle piccole imbarcazioni di avere a bordo l’AIS, permettendogli così di trasmettere la propria posizione o di ricevere tramite “marinetraffic.com” la posizione delle altre navi nella zona di proprio interesse.
Quindi l’AIS permette agli equipaggi dell’ATR di conoscere in tempo reale tutti i dati della nave, nome, bandiera, tipo di nave, stato in navigazione con velocità superiore ad un nodo, rotta e velocità, pescaggio, destinazione e relativo ETA, lunghezza e larghezza, istante della ricezione dei dati dal GPS della nave, fotografie del natante, identificativo radio ed altri molti dati.
Fatto non sporadico che devono affrontare gli equipaggi degli ATR 42 della Guardia Costiera è quello di localizzare imbarcazioni provenienti in particolar modo dalla Turchia, dalla Siria e da Creta che effettuando traffici illeciti spengono appunto l’AIS.
Gli ATR durante l’attività di pattugliamento negli ultimi anni hanno permesso di localizzare più di 7.500 immigrati diretti verso le coste italiane.
Mentre per quanto riguarda l’attività di soccorso (SAR) l’ATR ha dimostrato negli anni la sua notevole attitudine nello svolgere il ruolo di coordinamento in loco come posto di comando volante per dirigere le operazioni di soccorso, avendo la possibilità di dirigere e gestire sia mezzi navali che aerei che concorrono alle operazioni, infatti durante l’emergenza della Norman Atlantic sono stati proprio gli ATR di Catania e Pescara ad effettuare questo tipologia di mansione, operando da Brindisi hanno coordinato i mezzi italiani e stranieri sul luogo dell’incidente.
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Prima di chiudere l'articolo diamo spazio alla descrizione del Crest appartenente alla Base Aerea della Guardia Costiera di Catania.
Il “Crest”, su base lignea, è formato da disco in bronzo a cerchi concentrici e settori a colori così descritti: sulla sinistra è riprodotta in colore grigio porzione della Sicilia Orientale — rientrante nella giurisdizione della Direzione Marittima di Catania.
In corrispondenza del luogo geografico della città di Catania, è riprodotto il simbolo della Città, rappresentato dall’elefante in pietra lavica con sopra l’obelisco.
Il “Crest” riproduce stilizzate alcune infrastrutture della Base; in particolare, sono raffigurati uno dei due Hangar la palazzina Comando e l’adiacente palazzina ove è dislocata la Centrale Operativa Controllo Aeromobili.
Sulla destra, con lo sfondo rosso dei colori del logo della Guardia Costiera, sono riprodotti i profili delle quattro tipologie di aeromobili in dotazione alla Componente Aeromobili della Guardia Costiera; in ordine — dall’alto verso il basso:
• Piaggio P 166DL3;
• Alenia ATR 42MP;
• Agusta AB 412CP;
• Agusta AW 139CP. 
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Nel cerchio esterno di colore blu, sono riportate - in giallo oro - la denominazione del Comando e della sede, spaziati da due stellette simbolo di appartenenza alle Forze Armate.
Il disco è sovrastato dal Jack turrito della Marina Militare con ancora e “ali”, simbolo dell’Aviazione Navale.
In basso, riproduce un nastro stilizzato di colore blu ove spicca in giallo oro il motto prescelto (in lingua latina): “NULLA DIES SINE LINEA” la cui traduzione recita “NESSUN GIORNO SENZA UNA META”.
Gli sfondi colorati celeste e blu vogliono richiamare all’osservatore i colori del cielo e del mare del quale è accennato il moto ondoso.
Trattandosi di nuovo Comando in ambito di FA è stata valutata l’esigenza di dotarlo di un “Crest” come da tradizione ormai consolidata presso tutti i Comandi militari.
Come si può notare nell’anno di realizzazione del crest (2010) tra i mezzi aerei raffigurati non figura il Piaggio P180 in quanto assegnato al reparto di volo dipendente dall’anno 2011.
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Gli autori desiderano ringraziare il / the authors would like to thanks the C.V. Distefano Alfio, il C.F. Prencipe Antonio, il C.F. Ridolfo Massimo, il C.C. Previteri Massimiliano, il T.V. Saverio Coco, il T.V. Ruggero Capra, S.T.V. Andrea Bassetta, S.T.V David Dreon, S.T.V. Iacopo "Jack Tacchino" il 2° C° Pacifico Aldo e tutto il personale della Base Aerea di Catania. 
Un ringraziamento speciale al Comando Generale della Guardia Costiera della Capitaneria di Porto (Roma), in particolare al T.F. Floriana Segreto, al C.V. Sergio Liardo e al C.F. Roberto D'Arrigo
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale of the Guardia Costiera of the Capitaneria di Porto (Rome), in particular the T.F. Floriana Segreto, the C.V. Sergio Liardo
and the C.F. Roberto D'Arrigo   
Testo di / text by Giorgio Ciarini e / and Dario Cocco 
Foto di / images by Giorgio Ciarini, Dario Cocco, Alessandro Palantrani, Gianni Scuderi 
Marzo / March 2015 - Luglio / July 2015  

 

English translation

work in progress