46^ Brigata Aerea

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Il 2° Gruppo è stato costituito nel dicembre del 1914 come Reparto del Battaglione Aviatori (Corpo Aeronautico), dislocato a Pordenone aveva alle dipendenze tre squadriglie (5^, 6^ e 8^), la dotazione di aeroplani era di monoplani Nieuport. Il Gruppo venne chiuso il 13 febbario del 1919.
Il 2° Gruppo venne ricostituito il 15 gennaio del 1936 a Campoformido, unitamente al 3° Gruppo crearono il 6° Stormo, le Squadriglie assegnate furono la 150^, la 151^ e la 152^, la dotazione di velivoli fu rivolta su: Caproni Ca.100, Fiat CR.30 e CR.32.
Nel 1937 avvenne il trasferimento a Rimini, mentre nel 1939 fu rischierato in Albania con i soli CR.32.
Il 31 maggio del 1940 il Reparto venne trasferito in Puglia sotto la IV ZAT (Zona Aerea Territoriale) e riequipaggiato con i nuovi caccia Fiat G.50; nel luglio dello stesso anno partecipò alla battaglia aeronavale di Punta Stilo. Nel momento in cui divenne autonomo ci furono delle transazioni al proprio interno con la cessione della 151^ Squadriglia e contestualmente l’acquisizione della 358^. Nel dicembre del 1940 venne trasferito in Libia, dopo un’intensa campagna in Africa Settentrionale, alla fine del 1941, venne fatto rientrare in Italia per essere riequipaggiato con i caccia Reggiane RE.2001.
A metà del 1942, una volta completato l'addestramento sul nuovo velivolo, il 2° Gruppo si trasferì di nuovo al fronte, questa volta a Caltagirone dove venne impegnato in missioni di scorta ai bombardieri italiani diretti a Malta partecipando alla “Battaglia aeronavale di mezzo agosto”. Successivamente il Gruppo venne dislocato in vari aeroporti della Puglia con il compito di scortare i convogli diretti in Grecia, la campagna durata sei mesi si concluse con un avvicendamento e il suo trasferimento presso l'Aeroporto di Treviso.
Dal giugno del 1943 il 2° Gruppo partecipò attivamente alla difesa del territorio nazionale e in particolare alla difesa dei porti di Genova e La Spezia sottoposti alle incursioni della flotta britannica, nel medesimo tempo venne dotato di ulteriori velivoli Re.2001 e CR.32 in versione notturna.
All’atto della firma dell’armistizio (8 settembre 1943) il Reparto venne sciolto. Lo scioglimento durò poco più di due mesi perché il 18 novembre del 1943 ci fu la ricostituzione sull’aeroporto di Lecce, la rinascita portò anche un radicale cambiamento di ruolo, infatti, la nuova denominazione fu 2° Gruppo trasporti. Con il cambio di ruolo gli vennero assegnati un’aliquota di aerei molto variegata, composta da velivoli da trasporto Savoia Marchetti SM.73 e SM.75, Fiat G.12 ed ex bombardieri trasformati in trasporti SM.79 e SM.84, il reparto fu incentrato sulle Squadriglie 102^ e 103^.
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Il 1 luglio del 1944 il 2° Gruppo venne posto alle dipendenze del neo costituito 3° Stormo Trasporti mantenendo le medesime squadriglie. Dopo la liberazione di Roma da parte degli alleati il Reparto raggiunse l'Aeroporto di Centocelle e nell'estate del 1945, dovendo sopperire alla mancanza di Compagnie aeree civili, iniziò l'intensa attività dei “Corrieri Aerei Militari” trasportando: merci, posta e personale tra i vari aeroporti italiani della penisola e sulle isole maggiori.
Il 10 novembre del 1948 avvenne l’importante trasformazione del 3° Stormo Trasporti in 46° Stormo e il 2° Gruppo venne raggiunto a Centocelle dal 98° Gruppo, quest’ultimo portò con sé i pochi velivoli rimasti, praticamente dei residuati bellici, alcuni Fiat G.12 e SM.79.
Nel primo semestre del 1949 il 2° Gruppo ricevette i primi Beechcraft C 45 surplus americani con cui riprese un’intensa attività addestrativa, il 1 luglio del 1950 il 2° Gruppo raggiunse il 98° Gruppo, arrivato un anno prima, sull' Aeroporto di Pisa San Giusto.
Il 19 maggio del 1953 per il 2° Gruppo è una data storica che sancisce una straordinaria nuova avventura, il “Lyra” ricevette a Ciampino i primi due Fairchild C 119G “Flying Boxcar” di un ordine di 40 velivoli in conto MDAP (Mutual Defense Assistance Program) che il giorno dopo trasferisce sull'Aeroporto di Pisa.
Entro la fine del 1953 il 2° Gruppo completa l’approvvigionamento dei 20 velivoli previsti in carico e il 1 febbraio del 1954 cede la metà del personale al 98° Gruppo che a sua volta entro l'anno dovrà acquisire i 20 velivoli previsti per completare la linea.
Con la trasformazione del 46° Stormo in 46^ Aerobrigata Trasporti Medi, avvenuta il 16 aprile del 1954, il 2° Gruppo aggiunge alle sue due Squadriglie la 104^ e la 105^.
A partire dal 1979 il 2° Gruppo riceve i primi velivoli di costruzione nazionale G 222, con il bimotore costruito dall’allora Aeritalia, ora Alenia, viene introdotta l’attività di antincendio grazie al MAFFS (Modular Airborne FireFighting System), compito che si affianca ai molteplici interventi di trasporto svolti dal Reparto con irriducibile efficacia. In oltre vent’anni di onorato servizio il G 222 ha permesso al 2° Gruppo, insieme ai cugini del 98°, di svolgere una serie di missioni che definire prodigiose è riduttivo, ne elenchiamo alcune: Operazione “Provide Comfort” dalla base aerea turca di Incirlik a supporto dei profughi del Kurdistan iracheno, operazione “Joint Guardian" in Kosovo, operazione “Airone” in supporto ai paracadutisti della Brigata Folgore impegnati ad allestire un campo profughi in Iraq, missione UNMEE (United Nations Mission Ethiopia and Eritrea), esercitazione di Peace Keeping “Gabon 2000”, missione ONU in Somalia, esercitazioni Red Flag e Green Flag a Goose Bay (Canada), operazione “Stabilize” a Timor Est, esercitazione “Airlift Rodeo” negli Stati Uniti.
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Il 2° Gruppo è stato il primo reparto a ricevere il C 130J, in sostituzione del più piccolo G 222, il primo esemplare “Lyra 40” MM 62175 è stato ritirato il 23 ottobre del 2000, il programma originale prevedeva che la consegna dei 12 velivoli “corti” destinati al reparto si concludesse nell’agosto del 2002, mentre i 12 velivoli nella versione “stretched” sarebbero dovuti essere assegnati al 50° Gruppo, programma ampiamente modificato per vari motivi ma soprattutto a causa dell’avvento del GEA come detentore dell’intera flotta.
L’arrivo dei nuovi C 130J (e versione allungata C130J-30) ha garantito un ulteriore progredire delle capacità di trasporto ampliando il raggio d’azione delle missioni spesso svolte in situazioni ambientali non facili, dall’Iraq all’Iran, da Haiti alla Malesia, dalla Costa d’Avorio al Libano, dalla Colombia alla Thailandia, dal Sud Africa al Kirghizistan, dal Malì al Ciad, alle recenti missioni umanitarie condotte in Libia e in Egitto.
Attualmente il reparto, congiuntamente con i colleghi del 50°, è impegnato nella missione ISAF (International Security Assistance Force) in Afghanistan, un velivolo con due equipaggi è di stanza ad Herat, mentre due velivoli con tre equipaggi operano da Al Bhateen (Emirati Arabi Uniti). Sul territorio nazionale l’impegno maggiore deriva dall’attività di trasporto, poi ci sono le nuove capacità come il rifornimento in volo, l’aviolancio, le operazioni su piste semipreparate (solo C 130J versione corta), il SAR nazionale e oceanico che rappresentano le nuove sfide per gli equipaggi del Super Hercules. Per il rifornimento in volo attualmente i reparti dispongono di tre velivoli modificati in KC 130J con altrettanti kit a disposizione, dopo un’intensa campagna addestrativa il velivolo è ora in grado di rifornire tutti i fast jet (Typhoon, Tornado, Harrier e AMX) in servizio presso l’Aeronautica Militare e la Marina Militare, non è ancora stata acquisita la capacità di rifornire i C 130J, C 130J-30 e i C 27J.
Per quanto riguarda l’aviolancio, quello a bassa quota è ampiamente utilizzato in Afghanistan, dall’inizio del 2012 è stata intrapresa una fase di sviluppo della tecnica di aviolancio anche da alta quota. Per quanto riguarda la capacità SAR oceanico è un’innovazione acquisita per far fronte alle esigenze di Forza Armata durante i trasferimenti dei cacciabombardieri impegnati in missioni oltre oceano. Per questo tipo di missione il C 130 è appositamente equipaggiato con un operatore SAR che gestisce il lancio della “catena SAR”, costituita da un battellino (capsula) autogonfiabile da 10 posti al quale è fissata una cima di 200 metri dotata di galleggiante, che ne consente il recupero in mare da parte dei sopravvissuti. Per avere un accurato punto di sgancio della “catena SAR”, con un errore inferiore ai 30 metri, l’Hercules è dotato di un software chiamato “CASPER” (Computer Aided Survivor’s Position Estimation and Rescue) che effettua una stima della posizione e salvataggio del sopravvissuto elaborando i dati GPS e quindi calcolando il punto di impatto della “catena SAR”. Il C 130 inoltre è dotato per queste speciali missioni di un sistema di ricezione satellitare Sarfind adatto a intercettare le coordinate GPS inviate dal localizzatore Sarbe 8 SAR in dotazione ai piloti dei jet.
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