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Il 20 agosto del 2012 sulla FSB di Herat avveniva il primo volo dell’NH 90TTH nei cieli dell’Afghanistan. Con un volo da Bologna, un C 17A Globemaster III due giorni prima lo aveva trasportato nella sua capace stiva e i tecnici del 2° Reggimento di Sostegno Orione lo aveva subito messo in condizioni operative. Con altri voli del C 17 sono stati altrettanti gli esemplari (EI-215, EI-219, EI-220, EI-?) consegnati alla Nemo che, entro il mese di settembre, poteva garantire la piena operatività, assicurando così le missioni di supporto tattico e di Forward Medevac nell’intera arera di competenza dell’RC-West, prima svolte dai sei AB 205 MEP Mission Equipment Package, che a loro volta avevano sostituito gli iniziali AB 412.
Superate alcune problematiche tecniche che avevano ostacolato inizialmente l’operatività, sembra sia trascorso ormai un tempo sufficiente per tirare le prime somme sull’intenso impiego che questo elicottero ha dovuto sostenere in Afghanistan e lo facciamo prendendo spunto dalla nostra visita alla FT Fenice, avvenuta alla fine dello scorso giugno, quando abbiamo potuto assistere e partecipare all’attività, incontrare e parlare con il personale che, in condizioni ambientali per nulla facili, è quotidianamente chiamato a garantire efficienza e operatività del “Black Bumblebee”, bombo nero, come ufficiosamente è stato qui battezzato l’NH 90 o UH 90, nella nomenclatura di Armaereo.
L’Unit Nemo, creata circa due anni prima proprio per l’impiego in teatro del NH-90, è costituita da quasi una cinquantina di uomini tra equipaggi e personale logistico. Sulla FSB di Herat si alterna personale proveniente dal 53° Grp. Squadroni Cassiopea e dal 25° Grp. Cigno del 7° Reggimento Vega di Rimini con iniezioni dal 26° REOS Reparto elicotteri operazioni speciali di Viterbo. Utilizza un ampio hangar telonato in grado di ospitare tutte le macchine assegnate (tre durante la nostra visita) e nel quale vengono svolti tutti i controlli, dalla Safety Inspection di tipo visivo con cadenza di 15 ore agli interventi tecnici via via più importanti delle 50, 150 e 300 ore.
Tutti gli esemplari sono ovviamente allo standard IOC+ ovvero con capacità operativa iniziale avanzata non essendo ancora disponibili quelli FOC (Final Operational Capability) rispetto ai quali si differenziano essenzialmente per non disporre della radio satellitare Sicral, Sistema italiano per comunicazioni riservate ed allarmi e del Link16 ovvero il sistema protetto per la comunicazione e lo scambio tra aeromobili di immagini dal teatro tattico.
Ma alcune migliorie pratiche sono state introdotte come una nuova impostazione sulla cartografia digitale sovrapponendo a quella esistente una specie di overlay delle aree di competenza con corridoi, punti, rotte, poligoni punti da evitare, FOB, ed una cartografia in 3D che permette di interpretare con codici colore l’altezza relativa rispetto al terreno sorvolato, inoltre, al sistema di navigazione autonomo basato su due piattaforme inerziali asservito dal sistema GPS, sono stati impostati punti, corridoi, rotte e su vari aeroporti degli autonomus approach, dei sentieri di avvicinamento che l’elicottero può seguire autonomamente. Infine, ma solo un paio di esemplari ne sono dotati, è stato installato il sistema Rover4 per ricevere le immagini direttamente da assetti Predator e AMX. |
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Approfonditi test in ambiente caldo ed altamente polveroso erano stati condotti a Logrono, in Spagna, ma qui è arrivato il vero collaudo per le capacità di atterraggio e decollo con scarsissima o in assenza totale di visibilità. Ma, mentre la temperatura e l’elevazione media presente di fatto non degrada più di tanto la potenza dei motori - decolli a 45 gradi a mille e più metri sono stati condotti senza problematiche - l’aspetto più insidioso è costituito dall’atterraggio su terreni molto polverosi che possono azzerare totalmente la visibilità proprio nelle fasi più delicate.
Un indispensabile aiuto viene fornito in questo caso dai tre sistemi collegati al HMSD Helmet Mounted Sight and Display, il visore presente sul casco dei piloti, dove vengono proiettate immagini ad intensificazione di luce, immagini FLIR a infrarosso ed una simbologia che fornisce la posizione, i dati del radar altimetro e di un variometro implementato con le piattaforme inerziali, garantendo così nelle più diverse occasioni la maggiore sicurezza di manovra.
La polvere è sempre presente a terra durante le manovre di decollo ed atterraggio fuori campo ma anche a quote basse a causa del forte vento che qui soffia frequentemente e che crea delle vere e proprie nubi. E questo rappresenta un motivo di qualche preoccupazione: infiltrandosi dappertutto infatti può creare accumuli dannosi e fenomeni di abrasione o di anomala usura delle parti in movimento.
Nel corso delle due revisioni delle 300 ore qui condotte non si sono però evidenziate problematiche particolari. Le baie avioniche raffreddate con ventilazione forzata con filtro a vortex non hanno presentato particolari accumuli, mentre solo i sistemi d’arma hanno dimostrato di necessitare di un’attenzione ed una manutenzione più frequente. I motori sono stati dotati di un sistema di separazione abbastanza valido ed efficiente e al momento, le periodiche prove di potenza che vengono effettuate ogni 25 ore, non hanno fatto notare un degrado dei livelli di potenza e solo in sede di revisione degli stessi potranno essere individuate eventuali usure precoci dei compressori, accumuli o fenomeni di vetrificazione sulle parti calde.
L’armamento consiste nelle due Dillon Aero M134D Gatling cal. 7,62 mm montate su un sistema mobile che ne permette il disassamento ed il ripiegamento su un lato del portellone, ciascuna dispone di un battery pack per autonomia del dispositivo dall’impianto elettrico ed un serbatoio di 4.400 colpi che però viene riempito solo con circa 2.200.
Un sistema EWS per la guerra elettronica completo ed integrato comprendente una doppia suite completa esterna e una blindatura su tutto il pavimento della cabina di carico e dei posti di pilotaggio garantiscono infine una adeguata protezione passiva.
L’equipaggio minimo previsto, adeguato alle tipologie delle missioni qui svolte e agli equipaggiamenti installati a bordo, è di cinque persone, il primo pilota (a destra) ed il comandante di aeromobile (a sinistra) due mitraglieri alle due M134 laterali ed un flight engineer addetto alle operazioni di carico e scarico. A bordo trovano posto poi un contenitore per la scorta d’acqua, nella stagione calda, gli zaini individuali con le dotazioni di sopravvivenza, un fucile d’assalto AR 70/90 come dotazione personale di ciascun mitragliere ed una Minimi M249 assegnata al flight engineer per la protezione della parte posteriore nelle operazioni di sbarco ed imbarco che avvengono a rampa abbassata.
Per il personale trasportato sette sono i seggiolini ripiegabili con la possibilità di imbarcare una barella e lo staff medico. |
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Escluse quelle le missioni di addestramento nei dintorni della base che possono essere svolte anche singolarmente, quelle sul territorio sono sempre in coppia con un altro NH 90 o con l’inserimento in altri pacchetti costituiti da CH 47 o AW 129. Sono finalizzate al trasporto di persone e materiali da e verso le basi operative avanzate (FOB), al comando e controllo in volo con personale delle unità terrestri con particolari qualifiche come il JTAC (Joint Terminal Attack Controller), al trasporto di personale delle forze speciali o unità snipers per operazioni selettive con supporto di fuoco di precisione. In questo caso, effettuato il trasferimento nella zona d’intervento, uno dei due sistemi M134 viene ripiegato lasciando un’ampia posizione alla coppia spotter-sniper per poter effettuare la designazione dei bersagli ed i tiri di precisione con l’elicottero stazionante.
Infine l’NH 90 ha portato un notevole incremento in termini di autonomia, sicurezza di volo, rapidità di intervento e di capacità di carico per la possibilità di intervento nel Forward Medevac. Questo viene effettuato nel caso l’operazione sia particolarmente delicata o sia fuori dal raggio d’azione della Standard Medevac di ogni base, Herat, Shindand o Farah oppure non sia possibile intervenire nel recupero di un ferito, stabilizzarlo in volo e trasportarlo al ROLE 2 più vicino entro la cosiddetta Golden Hour, quel periodo di tempo cioè durante il quale vi è la più alta probabilità che un pronto trattamento medico possa assicurare la sopravvivenza. L’AVES ha messo a punto un importante assetto denominato PTS Patient Transport and Support System, essenzialmente una barella integrata in un sistema in grado di trasportare e stabilizzare qualsiasi tipo di ferito o di paziente, una vera e propria terapia intensiva volante dove tutte le attrezzature sono conglobate e sono parte integrante del sistema stesso.
Non è una novità che l’NH 90 nelle linee di volo dell’AVES rappresenti un salto generazionale, anzi due, ma al di là delle compiaciute dichiarazioni ufficiali per il riscontro di prestazioni superiori del 15 per cento rispetto a quelle previste, è la grande soddisfazione degli equipaggi e del personale che trapela nei colloqui quella che ci ha colpito.
In un contesto ambientale difficile ed impegnativo, piloti e specialisti finalmente dispongono di uno strumento moderno, dalle prestazioni migliorative, ma soprattutto dotato di sistemi di stabilizzazione, di navigazione e di visione notturna che permettono non solo un incremento delle missioni ma soprattutto una loro condotta in condizioni di alta sicurezza, con tempi molto ridotti e capacità di intervento notevolmente incrementate. |
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Un sincero ringraziamento al personale della TF Fenice, in particolare agli equipaggi della Nemo, al Magg. Caporale ed al Ten.Col. Alessandrina, per la grande disponibilità professionale ed umana.
Testo e foto di Federico Grattoni
Giugno 2013 |
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English translation by Frank McMeiken
On 20 August 2012 at the FSB at Herat the first flight of an NH 90TTH in the skies over Afghanistan took place. In a flight from Bologna, a C 17A Globemaster III had, two days previously delivered the helicopter in its capacious hold, and the engineers from the 2° Reggimento di Sostegno Orione had quickly returned it to operational condition. Further C-17 flights brought in additional examples (EI-215, EI-219, EI-220, EI-?) and delivered them to Nemo which, by the end of September was able to deliver full operational capability, providing tactical support and Forward Medevac within the entire area of competence of RC-West, previously the role of six AB 205 MEP Mission Equipment Package, which had replaced themselves replaced the first deployment of AB 412.
Having overcome some initial technical issues which had hindered their operational debut, it is clear that sufficient time has passed to allow to gather the first impressions of the intense effort that this helicopter had had to sustain in Afghanistan, and to achieve this we reflected on our visit to TF Fenice, which took place at the end of last June, during which we were able to witness and participate in operations, and meet and discuss with the personnel who, in very difficult environmental conditions, are called upon daily to guarantee the availability and operational effectiveness of the “Black Bumblebee”, as the NH 90 or UH 90, under the ARMAEREO designation system, is unofficially known locally in theatre.
The Nemo unit was created around two years before the entry into theatre of the NH 90, and is constituted by almost fifty personnel, including aircrew and logistics staff. On the FSB Herat alternates staff from the 53° Grp. Squadroni Cassiopea, of the 25° Grp. Cigno and of the 7° Reggimento Vega, 7° Reggimento Vega from Rimini and also from the 26° REOS Reparto Elicotteri Operazioni Speciali from Viterbo.
The unit uses a canvas hangar at the FSB at Herat capable of accommodating all the assigned helicopters (three during our visit) and in which are performed all the checks, from the visual Safety Inspection which occurs every 15 hours to the increasingly more important technical interventions at 50, 150 and 300 hours.
All the examples in theatre are obviously IOC+ standard, with advanced initial operational capacity, as FOC Final Operational Capability helicopters are still not available the IOC+ version differ essentially from the FOC through the lack of the SICRAL (Sistema Italiano per Comunicazioni Riservate ed Allarmi) satellite radio system and the Link16, the communications system which offers protected secure communications and imagery exchange between aircraft in the tactical theatre.
However, some new practices have been introduced, such as a new presentation of the digital mapping, supplanting the existing display with a kind of overlay of the area of competence which offers corridors, waypoints, routes, ranges, points to avoid, FOB, and 3D cartography which enables the interpretation through colour coding of the altitude relative to the area being over flown; there is, moreover, an autonomous navigation system based on two inertial platforms served by the GPS system, on which has been mapped waypoints, corridors, routes, and, on some airfields, the autonomous approach, approach procedures which the helicopter can follow. Finally, although only a couple of examples have it fitted, the type can accommodate the Rover4 system, enabling it to receive imagery directly from the Predator and AMX assets.
In depth testing in a hot and extremely dusty environment was conducted at Logrono, in Spain, but it is Afghanistan where the real test of the capacity to land or take-off in conditions of reduced or almost total absence of visibility have been undertaken. However, while the average temperature and elevation have not eroded the engine power output – take-offs at 45° C at one thousand or more metres have been conducted without problem – the most insidious aspect is constituted by landings on very dusty terrain, which in brown out conditions can totally destroy forward visibility in one of the most delicate phases of flight.
An indispensible is provided in these cases by the three systems linked to the HMSD Helmet Mounted Sight and Display, the visor present on the pilot’s helmet, on which are projected light intensified images, infra-red imagery from the FLIR, and symbols which indicates position, the data from the radar altimeter and a variometer coupled to the inertial platform, guaranteeing on frequent occasions greater safety while manoeuvring.
Dust is ever present on the ground during landing and take-off manoeuvres away from the airfield, but also at low altitude, due to strong winds which frequently develop, and which create real dust clouds. It is this threat that represents the background to some concerns: infiltration of dust can in fact create damaging accumulations and phenomena such as abrasions or anomalous wearing of the moving parts.
During the two 300 hour overhauls conducted in theatre, no particular problems have been discovered. The avionics bays which are cooled with ventilation driven though a vortex filter have not provided evidence of any particular accumulation, while only the weapon systems have demonstrated a requirement for attention, and more frequent maintenance. The engines have been equipped with an extremely valid and efficient separation system and, at this time, the periodic engine power test which are conducted every 25 hours have not revealed any degrading of the level of power output, and only depot level maintenance can reveal possible early wearing of the compressors, accumulations, or erosion in the hot areas.
The armament consists of two Dillon Aero M134D Gatling 7.62 mm machine guns mounted on a mobile system which permits their installation and removal on the side of the cabin doors; each possesses a battery pack providing independence from the electrical system, and a magazine holding 4,000 rounds, but which, however, is normally only filled with around 2,200.
The EWS system for electronic warfare is complete and integrated, comprising a double external suite and armour over all the cargo cabin floor and around the pilots’ seats delivers adequate passive protection.
The standard minimum crew, tailored to the mission type to be undertaken and the equipment carried on board, comprises five people, the pilot (on the right) and the aircraft commander (on the left), two gunners at the lateral M134s and a flight engineer who manages loading and unloading operations. Also carried on board are a container for water supplies (in the hot season), individual rucksacks with personal survival equipment, an AR 70/90 assault rifle as the personal weapon for each gunner, and a Minimi M249 assigned to the flight engineer for the protection of the rear of the helicopter during loading or unloading operations which require the rear ramp to be lowered.
For the personnel being transported there are seven folding seats, and the helicopter has the ability to embark a stretcher and associated medical staff.
Excluding those training missions in the area of the base which can be safely undertaken individually, those over the operational theatre are always paired with another NH 90 or inserted into a package constituted by CH 47 or AW 129. They are tasked with the transport of personnel and supplies from and to the Forward Operating Bases (FOB), in flight command and control with personnel from surface units with specific qualifications, such as JTAC (Joint Terminal Attack Controller), and the transport of special forces personnel or sniper units for selected operations requiring support from precision fire. In this case, following the transit to the area of operations, one of the two M134 systems is folded away, leaving a wide space available for the spotter-sniper team, who can then designate the target and provide accurate fire with the helicopter in the hover.
Finally, the NH 90 brought with it a notable increase in terms of endurance, flight safety, speed of intervention, and transport capacity in the case of a Forward Medevac mission. These are mounted in the case of a particularly delicate operation or one that is outside the range of the Standard Medevac unit located on every base, Herat, Shindand or Farah, or where it would not be possible to effect the recovery of a casualty, stabilise the patient in flight, and fly to the closest ROLE 2 within the so-called Golden Hour, that period of time during which there is the highest probability that medical treatment will endure the survival of the patient. The AVES has perfected an important asset identified as PTS Patient Transport and Support System, essentially a stretcher integrated into a system capable of being transported while stabilising any time of casualty or patient, a real flying intensive care unit in which all the equipment is self-contained within the system itself.
It is not news that in the flight line of the AVES the NH 90 represents a generational leap forward, or even a two generation advance, but, apart from the published official reports which describe performance 15% greater than that predicted, it is the great satisfaction that the crews and personnel who have worked on the type are proud to disclose in conversation.
In a difficult and demanding environmental context, pilots and engineers finally have available a modern instrument, with improved performance, but mainly one that it equipped with stabilisation, navigation, and night vision systems which enable not just an increase in mission capability but also the ability to perform them in greater safety, in much shorter time, and with a capacity to intervene which has notably increased.
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Sincere thanks go out to the personnel of TF Fenice, and in particular to the Nemo crews, to Magg. Caporale and Ten.Col. Alessandrina, for their professional cooperation and kindness.
Images and Text by Federico Grattoni
June 2013 |
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