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Anche se questo articolo è dedicato al 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli), fulcro delle attività lavorative tecnico/manutentive svolte nel contesto della Base Aerea di Cameri, vorrei spendere qualche riga per ricordare che l’importante base della nostra Aeronautica Militare nel suo insieme è gestita da un Comando Aeroporto. Il Comando Aeroporto assicura, con le modalità stabilite dal Comando Logistico il coordinamento ed il controllo dell'attività di volo svolta sull'aeroporto, inoltre fornisce supporto logistico ed amministrativo al Comando di Corpo Autonomo del 1° RMV. Un'altra funzione che contraddistingue il Comando Aeroporto è quella di fornire il supporto logistico/amministrativo alla Circoscrizione degli Enti aeronautici del Piemonte, Valle d'Aosta e Provincia di Varese. Il Comando è retto come di regola da un Colonnello Pilota, attualmente nella persona del Col. Tudini.
Ma sicuramente nulla vale di più di quello che questo aeroporto rappresenta con i suoi cento e passa anni di storia di onorata attività aviatoria, ricordo proprio che nel 2009 è ricorso questo evento storico (1909-2009), e se non fosse per la diatriba con Centocelle (Roma), su quale fosse stato il primo aeroporto militare d’Italia ad iniziare le attività di volo, il valore storico risulterebbe unico.
Ma non solo per il passato remoto ma anche per il passato più o meno recente, infatti durante gli anni cinquanta ha visto come protagonisti a Cameri i velivoli F 86 della 2^ Aerobrigata e della Pattuglia Acrobatica dei Lanceri Neri, e poi ininterrottamente fino ad agosto del 1999 ancora come base pienamente operativa, con la presenza di un Gruppo di Volo denominato 21° Gruppo CI (Caccia Intercettori) facente parte del 53° Stormo "Guglielmo Chiarini", Gruppo equipaggiato prima con i velivoli F 104 Starfighter, poi con i velivoli Tornado ADV, che con la loro Tigre, fregio indimenticabile, hanno solcato i cieli della campagna novarese. Successivamente al trasferimento del 21° Gruppo Caccia presso il 36° Stormo di Gioia del Colle, il 53° Stormo viene messo in “Posizione Quadro” e la Base Aerea viene ristrutturata in Comando Aeroporto, nel quale continuano ad operare il Gruppo Servizi Tecnici Operativi (In passato 453° Gruppo STO) e il Gruppo Servizi Logistici Operativi (in passato 553° Gruppo SLO).
Ora l’aeroporto di Cameri insieme al 1° RMV si trova ad affrontare un’altra sfida di livello mondiale, con la costruzione nel sedime aeroportuale della FACO (Final Assembly and Check Out) nei prossimi anni si materializzerà una struttura unica nel suo genere (fuori dagli Stati Uniti). Questa struttura garantirà per alcuni anni la costruzione di una consistente aliquota di ali del nuovo caccia JSF (Joint Strike Fighter) e anche dell’assemblaggio completo dell’F 35 destinati alle nostre Forze Armate e per altre FF.AA che lo avranno in dotazione.
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Le origini del Reparto manutentivo di Cameri risalgono al lontano novembre del 1981, quando sulle “ceneri” del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) viene costituito il 1° CMP (Centro Manutenzione Principale) a servizio del nuovo Sistema d’Arma Tornado. Il nuovo ente ha il compito fondamentale di sovrintendere a tutti i relativi aspetti manutentivi, logistici e di gestione della flotta, allo scopo di conseguire il necessario livello di prontezza operativa e un maggior grado di autonomia dall’industria.
Un’altra data fondamentale risale al 17 maggio del 1982 quando a Cameri giunge il primo Tornado IDS “appropriatamente” (anche se irregolare) codificato 53-CMP-1 in consegna al neo-costituito reparto per permettere al personale tecnico di familiarizzare, attraverso l’on-job training con il nuovo velivolo.
Il primo di novembre del 1985, esattamente quattro anni dopo la sua costituzione, il 1° CMP cambia denominazione con l’attuale dicitura (Reparto Manutenzione Velivoli), nel mese di maggio del medesimo anno viene anche riconsegnato al reparto operativo il primo velivolo ispezionato. Nella seconda meta degli anni ottanta il 1° RMV è a pieno regime. Nel 1990 con la crisi post invasione del Kuwait da parte dell’Iraq il 1° RMV si prodiga per rendere idonei al particolare clima medio orientale dodici velivoli che parteciperanno all’Operazione Locusta, e non solo perché nel Golfo Persico sarà direttamente partecipe anche del personale tecnico/manutentivo del Reparto. Nel 1996 il 1° RMV comincia ad occuparsi anche dei velivoli Tornado ADV (Air Defence Variant) in leasing dalla Royal Air Force.
Con la riconsegna il 12 aprile del 2007 al 4° Stormo del primo Typhoon trainer (Biposto), ispezionato presso il 1° RMV non si può più parlare di cenni storici ma del presente.

1° Reparto Manutenzione Velivoli

Questo articolo ha l’obbiettivo primario di porre in risalto le peculiarità di un Reparto che si occupa prettamente di manutenzione, quindi non “operativo” e meno “appariscente”, ma totalmente indispensabile per la quotidiana attività svolta in seno ad una Forza Aerea di primo piano come l’Aeronautica Militare.
Il 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) come tutti i reparti analoghi di Forza Armata dipende dalla 2^ Divisione del Comando Logistico con sede a Roma.
Questo ente è ritenuto da tutti gli addetti ai lavori un polo tecnologico di eccellenza e all’avanguardia del panorama aeronautico italiano, caratteristica avvalorata dal fatto che l’RMV di Cameri è l’unico reparto manutentivo plurilinea (due linee) della nostra Forza Aerea. L’attività manutentiva viene svolta su due velivoli sostanzialmente molto diversi tra di loro, in particolare per il divario tecnologico che li separa. Come tutti avranno sicuramente capito stiamo parlando dei due “gioielli” (Tornado e Typhoon) posti all’apice della piramide per la difesa del nostro territorio nazionale. Il primo entrato in servizio all’inizio degli anni ottanta è utilizzato come cacciabombardiere nella versione IDS (Interdiction Strike), e in configurazione ECR (Electronic Combat Reconnaisance) usato come piattaforma SEAD (Suppression of Enemy Air Defence). Il Tornado è un velivolo ormai giunto alla piena maturità, ma nello stesso tempo soggetto a valutazioni per una prossima sostituzione. Il secondo velivolo di cui si occupa il 1° RMV è il nuovissimo caccia di: quarta plus generazione (per i detrattori) o quinta generazione (per i sostenitori) EF 2000 Typhoon, velivolo in fase di acquisizione e soprattutto sottoposto ad un incessante fase di sviluppo. Entrambi i velivoli sono stati sviluppati e costruiti da consorzi europei, di cui ovviamente fa parte l’Italia, programmi che hanno plasmato e fatto crescere l’industria aeronautica militare del vecchio continente.
Fatte queste considerazioni inizio a spiegare com’è strutturato il 1° RMV, il Comando dell’ente è retto da un Ufficiale con il grado di Colonnello, attualmente nella persona del Col. Fabio Sciorella, voglio precisare che in questi ambiti tecnici/manutentivi questa figura è classificata come Direttore e non come Comandante di Stormo e/o di Gruppo per i reparti operativi.
Alle dipendenze del Direttore dell’RMV esiste attualmente una struttura molto articolata di Direzioni Tecniche a cui sono assegnati compiti ben specifici, nel proseguo dell’articolo sarà mia cura sviscerare ogni peculiarità e nel limite del possibile di mettere a “nudo” compiti e struttura di ogni singola realtà.
Premetto che questo si è reso possibile grazie al coordinamento posto in essere dal Direttore dell’RMV e dall’Ufficio Comando, e soprattutto all’efficace collaborazione di tutti gli interlocutori con cui ho avuto modo di interagire, tutti membri altamente qualificati e di spicco dei vari enti e che mi hanno ragionevolmente illustrato quanto mi serviva per redigere l’articolo. Ci tengo a precisare che l’ordine di presentazione è puramente casuale, e non sicuramente per importanza, in quanto ogni Direzione come ci tengo a ribadire riveste un ruolo primario e indispensabile nel contesto del 1° RMV.
Oltre alle già citate Direzioni, che hanno una valenza prevalentemente tecnico/logistica, il Direttore del 1° RMV si avvale inoltre di tre Uffici a carattere gestionale (maestranze), e amministrativo contabile, questi sono: l’Amministrazione, l’SLPP (Servizio Prevenzione e Protezione) e la Contabilità. Infine è doveroso precisare che alle dirette dipendenze del Direttore è posto anche il 2° Deposito Centrale di Gallarate (Varese), dove vengono gestiti tutti i materiali del sistema d’arma EF 2000 Typhoon.

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La Direzione Tecnica che attualmente gestisce la flotta composta dai velivoli EF 2000 Typhoon muove i primi passi nel 1999.
Inizialmente responsabile sia della gestione tecnica che logistica della flotta, con l’ultima riorganizzazione a cui l’Ente è stato sottoposto, ha visto privarsi della gestione più tipicamente logistica, a sua volta assorbita dalla DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione). Ovviamente con l’ingresso in linea del nuovo caccia europeo nel 2004, la Direzione Tecnica è cresciuta a ritmo costante sino a diventare l’ente preposto a gestire tutte le attività in service del velivolo.
La Direzione Tecnica in questione opera in conformità alle disposizioni ricevute dal Direttore del 1° RMV assolvendo ai compiti di supporto tecnico e come già accennato alla gestione tecnico/manutentiva della flotta.
In uno dei molteplici campi in cui opera la DTLE, sicuramente si eleva il ruolo peculiare e principale di interlocutore tra la Direzione Generale Armamenti (Ente preposto ad emanare le direttive di gestione e di utilizzo del sistema d’arma), e l’agenzia europea NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Voglio ricordare che NETMA è una Agenzia della NATO dove al suo interno sono rappresentate le quattro nazioni (Spagna, Italia, Germania, Inghilterra), inoltre il consorzio Eurofighter (velivolo EF 2000) ed Euro Jet (Propulsori EJ 200) è stato creato e sviluppato dal comparto industriale produttore stesso dei sistemi, nonché clienti stessi dei servizi resi dall’Agenzia. Il ruolo principale di NETMA è quello di effettuare la gestione tecnica, logistica e contrattuale armonizzando i requisiti emessi dalle nazioni del consorzio; tra queste, quelle che maggiormente sono degne di nota riguardano le proposte migliorative del Sistema d’Arma sia per quanto riguarda le performance del velivolo che naturalmente per le sue capacità operative.
Direzione Tecnica EF 2000 si interpone, per le attività delegate dal COMLOG (Comando Logistico) di Forza Armata, come interlocutore dell’Agenzia NETMA garantendo tramite la sua struttura un sistema di controllo e gestione altamente efficiente delle osservazioni poste dall’Agenzia, e nel medesimo momento di formularne altrettante.
Analogamente, la Direzione Tecnica è in continuo contatto con le altre nazioni partner del programma con l’obbiettivo di condividere esperienze e attività, allo scopo di migliorare l’utilizzo e le capacità del Sistema d’Arma.
Per ottemperare a questi ruoli primari la Direzione Tecnica si avvale di due uffici specifici che ora vediamo nel dettaglio:
- UNSC Ufficio National Support Coordination Center da cui dipende l’help desk che coordina le attività NSO (National Support Organisation) in coordinamento con Alenia Aeronautica, con Direzione Generale Armamenti, con il Gruppo Gestione Software dell’RSV (Reparto Sperimentale di Volo) e con l’IEST International Eurofighter Support Team (ex IT IAFFT).
Una parte molto importante dell’UNSCC è la sezione Gestione Configurazione, che su delega del COMLOG è deputata al controllo della configurazione dei velivoli e alla pianificazione delle campagne di modifica.
- UT (Ufficio Tecnico), è il secondo ufficio che attraverso le proprie sezioni garantisce il pieno supporto tecnico in-service della linea Typhoon, In particolare l’Ufficio Tecnico è responsabile dell’emanazione della “normativa nazionale urgente” per l’impiego del velivolo, in rispetto delle norme di aeronavigabilità emesse dalla Direzione Generale.
Inoltre, l’Ufficio Tecnico fornisce anche supporto alla Direzione Generale per gli aspetti tecnico/logistici legati al consolidamento della normativa nazionale di competenza della DG stessa
L’unico comparto del velivolo che non viene gestito tecnicamente dalla Direzione Tecnica Logistica Eurofighter è quello riguardante l’equipaggiamento del pilota, in particolare il casco di nuova generazione HMSS (Helmet Mounted Simbology System) che ricade invece sotto la diretta gestione della 2^ Divisione.
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La Direzione Tecnico Logistica che si occupa della flotta Tornado attualmente in servizio presso l’Aeronautica Militare è una struttura cresciuta e sviluppatasi contestualmente in simbiosi con il 1° RMV. La DTLT nelle sue attività quotidiane e di programmazione si avvale di uomini di elevata esperienza nel campo di ingegneria aeronautica e meccanica.
Il ruolo primario è quello di coordinare tutte le attività tecnico/logistiche per l’utilizzo del velivolo presso i Reparti di Volo e parallelamente per le attività manutentive svolte presso i GEA e ovviamente presso l’RMV di Cameri.
L’elemento di organizzazione inoltre si occupa di una serie di attività di interfaccia tra il Comando Logistico di Forza Armata e la NETMA, Agenzia della NATO deputata a sua volta di svolgere un ruolo di trade union in seno alle forze aeree che hanno in dotazione il velivolo Tornado (Germania e Inghilterra) e da interfaccia con il comparto industriale titolare del design del Sistema d’Arma. Infatti per questo compito la Direzione si avvale di una delega specifica per l’emanazione di segnalazioni relative a problemi tecnici riscontrati dai nostri enti manutentivi verso NETMA, e di conseguenza verso le altre Forze Aeree. Nel caso inverso la DT si occuperà di ricevere le raccomandazioni proposte dall’Agenzia per eventuali modifiche e/o interventi a seguito di segnalazioni emanate dai paesi partner, o più semplicemente volte ad ottimizzare e migliorare le attività di manutenzione, al fine di individuare soluzioni che possano risultare anche economicamente ed operativamente convenienti. Voglio precisare che questo passaggio può sembrare abbastanza banale ma non lo è affatto, perché per formulare una Proposta Tecnica che porterà ad emanare un’Istruzione Tecnica definitiva la Direzione Tecnica ha dovuto sviluppare nel corso di questi ultimi anni una capacità ingegneristica notevole per cercare soluzioni ai problemi riscontrati sui velivoli, che vanno dalla semplice rottura di una fascetta di sostegno a problemi molto più gravi.
Per fare queste analisi inoltre ci devono essere altre due componenti indispensabili, la prima una stretta cooperazione con DLM (Direzione Lavori Meccanica) e DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione) che gestiscono e programmano i lavori, la seconda componente è quella di stabilire gli accorgimenti da effettuare tenendo conto delle risorse disponibili (parti di ricambio) e soprattutto valutare quando è possibile effettuare il lavoro sui velivoli in linea senza pregiudicare l’operatività degli stessi, per non arrivare al caso estremo di bloccare a terra completamente la flotta, pregiudicando così l’attività operativa. E non finisce qui perché c’è anche la necessità di emanare i provvedimenti tecnici secondo processi e procedure che devono rispondere ai criteri di qualità stabiliti dalla ISO 9001/2008, per la quale il 1° RMV è ente certificato.
Ora vediamo in sintesi quali sono i campi di lavoro dei due uffici che dipendono dalla Direzione Tecnica:
-Ufficio Tecnico: si occupa di emanare istruzioni operative per le ispezioni, contribuisce attivamente alla definizione della politica manutentiva del Sistema d’Arma e fornisce agli altri enti di Forza Armata le opportune raccomandazioni ed analisi tecnico-ingegneristiche relative alle proposte di modica. Tali funzioni vengono espletate attraverso le specifiche sezioni tecniche: armamento, avionica, cellula, impianti di bordo, propulsione, AGE (Air Ground Equipment). Negli ultimi anni notevole infatti è stato l’impegno profuso dall’Ufficio Tecnico, una delle due macro aree della Direzione, per affrontare la problematica della life extension, ovvero l’estensione della vita operativa del Sistema d’Arma oltre il limite iniziale di progetto, attraverso la definizione di provvedimenti ispettivi e l’emissione di Note Tecniche dedicate, al fine di gestire “l’invecchiamento” del velivolo (in particolare per le problematiche strutturali legate ai fenomeni di fatica visto il superamento della boa di metà vita) e dei relativi componenti, limitando il più possibile il ricorso ad acquisizione di particolari nuovi, al fine di contenere il costo di esercizio del Sistema d’Arma che, in campo aeronautico, risulta di gran lunga maggiore di quello di acquisizione.
-Ufficio Coordinamento e Sistemi di Supporto: è l’elemento di organizzazione responsabile dell’identificazione e registrazione della configurazione (attività iniziata a partire dal 2008 e precedentemente detenuta dalla ditta produttrice). Inoltre è l’ente che ha predisposto il conseguente Manuale MIRC (Manuale Individuazione Registrazione Configurazione) relativo a tutti i velivoli in forza presso AM, comprensivo anche di tutti gli equipaggiamenti. Un ulteriore attività svolta ogni giorno dall’UCSS è quello di informatizzare tutta la documentazione relativa al controllo configurazione dei singoli velivoli, detenuta presso i Reparti Operativi e le ditte, e di metterla a disposizione online per tutti i gli utilizzatori finali del velivolo, questo garantisce una situation awareness completa e aggiornata. Sempre UCSS è garante non solo del mantenimento di informazioni relative alla configurazione, che giustamente deve essere tenuta costantemente sotto controllo, ma anche dell’introduzione delle modifiche, dei provvedimenti ispettivi emessi dall’Ufficio Tecnico, dalle scadenze ispettive e manutentive emesse dalla Direzione Tecnica e infine delle prescrizioni tecniche emesse da Armaereo.
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La DLM è gestita da un DRT (Direttore Responsabile Tecnico), che si avvale di una struttura tecnico/operativa che non ha eguali in tutto il contesto di Forza Armata.
Questo reparto, detto molto sinteticamente, è il braccio operativo del 1° RMV, la particolarità più oggettiva che contraddistingue questa realtà è che opera indistintamente su entrambi i velivoli, svolgendo la totalità dei lavori cosiddetti on-aircraft e la quasi totalità di quelli off-aircraft. Per i non addetti ai lavori voglio specificare che parliamo di attività on quando si eseguono gli interventi direttamente sul velivolo, mentre le operazioni off sono quelle svolte su parti smontate del velivolo e trattate nelle sale specialistiche.
Per quanto riguarda le attività in campo, quindi on-aircraft, queste vengono eseguite da una Sezione apposita denominata SMV (Sezione Manutenzione Velivoli). L’SMV svolge le proprie attività grazie a squadre di otto/nove specialisti, tra montatori ed elettromeccanici, che si occupano dello smontaggio e rimontaggio delle parti idrauliche, meccaniche, elettriche, avioniche e di propulsione. Queste squadre di specialisti possono avvalersi, qualora ne avessero necessità, di ulteriori specialisti “a chiamata” per interventi particolari sui sistemi avionici e dei propulsori.
Le attività off-aircraft vengono invece svolte da un’altra sezione denominata SMEG (Sezione Manutenzione Equipaggiamenti Generali) che dispone di una moltitudine impressionante di sale specialistiche dove vengono revisionati tutti i componenti precedentemente smontati dai velivoli, garantendo su entrambe le linee un’elevata capacità di intervento.
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Oltre alla SMEG e all’SMV la DLM si avvale di un CST (Centro Supporto Tecnico) in grado di assicurare gli ausili necessari alle rimanenti attività: CND (Controlli Non Distruttivi), metrologia, AGE, officine e verniciatura.
Tutti i componenti una volta revisionati/riparati presso la SMEG sono dichiarati efficienti e pronti ad essere nuovamente immessi nel circuito logistico. A tal punto, la Direzione di Programmazione e Pianificazione attraverso la sezione competente decide le priorità di assegnazione dei materiali (hangar o GEA dei vari Stormi) ottimizzando l’impiego di ogni componente lavorato.
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1 reparto manutenzione velivoli banner 5Ora vediamo come viene effettuata la manutenzione vera e propria.
Il singolo velivolo nel momento in cui giunge a Cameri viene ricevuto dalla DLM (Direzione Lavori Meccanici) che tramite una squadra di manutentori effettua il check di accettazione. Praticamente viene svolto un monitoraggio dello stato in cui si trova il velivolo, sia attraverso l’esame del libretto di volo, sia tramite i sistemi di bordo ed infine con un’ ispezione visiva. Questa procedura serve ad acquisire tutti i dati sullo stato di funzionamento di tutte le componenti dell’avionica di bordo, della motorizzazione e dei sistemi idraulici, nonché ovviamente eventuali problematiche del velivolo. Tutto ciò viene eseguito nonostante il velivolo giunga a Cameri accompagnato da una documentazione dettagliata sullo stato dell’arte dei sistemi di bordo e dell’intero velivolo, infatti lo scopo principale di questo check è quello di accertarsi dell’esatta corrispondenza di quanto viene segnalato e quanto viene accertato una volta preso in carico dall’RMV.
Nel medesimo tempo la DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione) presa visione della documentazione iniziale, degli interventi pianificati sulla cellula, delle eventuali anomalie e segnalazioni fornite da DLM emana un accurato piano di lavoro da eseguire.
Ora il velivolo viene formalmente dato in carico alla DLM, che in base ai programmi sviluppati inserisce il velivolo in una “baia” di lavorazione dove viene completamente smontato in ogni sua parte, avionica, motori, impianto idraulico, alcune parti meccaniche e strutturali, e tutti gli equipaggiamenti di sicurezza. Questa prima fase prevede circa un mese di lavorazione continua, periodo comunque variabile a seconda della tipologia di lavoro da svolgere. Immediatamente senza perdere tempo si passa al rimontaggio di tutte le parti smontate con altre prelevate nei vari magazzini specialistici e già revisionate. Per quanto riguarda il Tornado la fase di rimontaggio viene portata avanti parallelamente a dei controlli accurati sulla parte strutturale e sulla verifica dei cablaggi elettrici, questo a causa dell’ormai “anzianità” del velivolo, ricordo che questa attività di tipo industriale (vengono eseguiti lavori al pari di quelli eseguiti dalle case produttrici) è una peculiarità che pone appunto il Reparto come polo tecnologico di eccellenza. Sul Typhoon il discorso è molto diverso, una volta “smontato” il velivolo, si sfrutta al meglio la situazione per porre in essere tutte quelle azioni di aggiornamento a cui il velivolo è continuamente sottoposto, in particolare per gli upgrade dell’avionica e del software, allo stato attuale non esce dall’RMV un velivolo che non abbia subito delle importanti modifiche.
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Per quanto riguarda i tempi necessari per il rimontaggio di tutte le parti precedentemente “asportate”, questi variano in base al velivolo. Per il Tornado sono necessari circa da due a tre mesi di lavorazione prima di effettuare i test funzionali. Questa tempistica è dettata dal fatto che durante l’ispezione vengono svolte attività capillari di controllo sulla struttura e dei cablaggi elettrici a causa della relativa “anzianità” del “soggetto”, controlli che ovviamente comportano un dispendio maggiore di ore di lavoro. Mentre sul Typhoon, normalmente le attività vengono svolte in poco meno di due due mesi. Tempistica comunque ragguardevole, ma più che altro dovuta alla necessità continua di apportare modifiche ai sistemi avionici in incessante evoluzione, e non tanto per le altre tipologie di lavoro vista la notevole “giovinezza” di questi “gioielli”. Manutenzione resa anche molto più pratica e facilitata dai molteplici sistemi di autodiagnosi installati a bordo del Typhoon.
Durante queste fasi di rimontaggio per entrambe le linee manutentive viene svolta una diffusa procedura di controllo dell’efficienza e della qualità del lavoro effettuato, si potrebbe facilmente pensare che questi controlli fossero eseguiti da un organo esterno che si occupa dello specifico, invece no. 
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Una volta rimontato un componente che può essere di tipo meccanico, idraulico, elettrico o informatico viene chiamato il Capo Squadra e lo specialista di sezione che stanno operando sul velivolo vicino e gli viene chiesto di fare un controllo prima di “chiudere” quella sezione del velivolo; quindi non un organo superiore, ma un collega di pari qualifica che vigila e controlla sull’operato svolto da terzi, e a sua volta viene sottoposto allo stesso trattamento, quindi si instaura un rapporto di fiducia reciproca e di sana collaborazione. Una volta terminate le operazioni di rimontaggio è il momento di iniziare le operazioni di funzionalità su tutto il velivolo, una prima parte che riguarda gli impianti idraulici ed elettrici, nonché i sistemi avionici vengono effettuati in hangar, mentre per ovvie ragioni i test funzionali di accensione dei propulsori vengono svolti all’esterno in una baia apposita.
Se tutti i test forniscono esito positivo viene richiesta la presenza a Cameri del Pilota collaudatore per effettuare il volo di prova, per il Tornado interverrà un pilota del 6° Stormo se la versione è l’IDS, mentre per l’ECR sarà del 50° Stormo. Mentre nel caso di voli prova del Typhoon il pilota collaudatore sarà dell’RSV (Reparto Sperimentale di Volo), anche se ultimamente vengono utilizzati sempre di più piloti qualificati come collaudatori che prestano servizio presso i RR.OO.
Se avete notato ho parlato di un singolo volo per il Tornado, questo perché l’autonomia del velivolo (nonostante la configurazione pulita) permette di eseguire sia il volo subsonico che quello supersonico in un solo contesto, mentre per il Typhoon sono necessari due voli distinti per ogni inviluppo di volo. A questo punto se il pilota collaudatore valuta che tutti i sistemi di bordo sono efficienti, notifica che il velivolo può essere ritenuto operativo e quindi “restituito” ad uno dei reparti che lo hanno in dotazione.
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La Direzione Addestramento si occupa di rilasciare le necessarie qualifiche a tutto il personale specialista che è stato assegnato alle linee Tornado e Typhoon, sia che essi provengono dal 1° RMV di Cameri o da tutti i GEA.
L’ente addestrativo con l’avvento del nuovo caccia EF 2000 Typhoon ha dovuto affrontare una sfida notevole dovuta al radicale cambio di operare da parte degli specialisti, passando da una macchina tradizionale prevalentemente analogica e meccanica (Tornado), ad una (Typhoon) dove i software la fanno da padrona. Questo si è reso possibile informatizzando le lezioni didattiche tramite l’ausilio di sistemi multimediali e interattivi, passando in forma un po’ scherzosa dal cacciavite (attrezzo fondamentale su i velivoli di vecchia generazione) al computer.
Questi ausili interattivi che riproducono fedelmente i sistemi meccanici ed avionici del caccia, permettendo di effettuare tutta una serie di simulazioni con annessi malfunzionamenti: lo specialista tramite i computer è in grado di analizzare quale è la parte mal funzionante e quindi porvi rimedio. Oltre ai sistemi informatici sono state utilizzate delle vere e proprie parti di velivolo perfettamente funzionanti (training rig), come per esempio il carrello, che permettono di istruire i nuovi specialisti in modo veritiero senza “toccare” un velivolo efficiente.
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Questi sono i compiti assegnati alla Direzione Addestramento, ora vediamo come si materializza un addestramento classico per uno specialista assegnato alle attività manutentive. L’inizio della attività didattiche avviene con la partecipazione del soggetto a due mesi di lezioni teoriche con un esame finale che gli conferisce la qualifica. Dopodichè inizia la fase più lunga e difficile, per un periodo che va da 16 a 18 mesi l’allievo viene impiegato presso l’hangar e/o le sale specialistiche dove effettua l’apprendimento pratico, svolgendo e ripetendo continuamente tutte quelle azioni di smontaggio e rimontaggio di parti di velivolo sino ad avere acquisito la necessaria autonomia, questo ovviamente sotto la vigile presenza di un istruttore. In circa due anni lo specialista se ha superato tutte le fasi propedeutiche viene immesso all’interno delle normali squadre di lavoro.
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Questa Direzione ha come compito d’istituto la gestione dell’attività di rifornimento peculiare di parti di ricambio per i velivoli Tornado e Typhoon per gli aspetti sia logistici che amministrativo/contabili.
Tale attività si traduce nella ricezione del materiale approvvigionato localmente o dagli enti centrali, nella conservazione, nella distribuzione, nel controllo delle scorte dei magazzini a livello nazionale, nella movimentazione e trasporto da/verso gli enti operativi e le ditte riparatrici nazionali ed estere.
La Direzione Rifornimenti per assolvere a questo compito si avvale di due strutture molto simili ma con compiti ben distinti e separati, entrambe poste nel sedime aeroportuale di Cameri.
La prima struttura è il Deposito Centrale Tornado, dove vengono gestiti a livello nazionale tutti i materiali del Sistema d’Arma. Il Deposito sovrintende alla distribuzione del materiale ai vari Reparti Operativi italiani ed alla gestione dei flussi d’entrata e di uscita verso le ditte nazionali ed estere a fronte dei contratti stipulati dall’Agenzia NETMA, nonché le attività di Mutual Supply Support e Offering of Surplus Stocks con le altre nazioni partner del programma (Germania e Inghilterra).
La seconda struttura, rappresentata dal Magazzino dell’MSA (Materiale Speciale Aeronautico), provvede invece al rifornimento di parti di ricambio al locale 1° RMV per entrambi i Sistemi d’Arma Tornado e Typhoon, alla reintroduzione in magazzino delle parti di ricambio riparate dalle ditte produttrici o dallo stesso RMV, alla spedizione presso le ditte produttrici in ambito nazionale di parti inefficienti, e al fuori uso di parti non più riparabili.
La peculiarità dell’MSA è quella di disporre di un padiglione di stoccaggio automatizzato che, grazie ad un sistema di nuova generazione creato e sviluppato dalla ditta Vitrociset, permette di essere direttamente interfacciato al Sistema SILEF (Sistema Informativo Logistico Integrato per la gestione di Sistemi Complessi) e di operare sui flussi con maggiore precisione e celerità.
Questo padiglione di stoccaggio è suddiviso in due macro aree ben distinte, la prima è dedicata alla movimentazione manuale delle merci in ingresso e/o in uscita dal Magazzino, ed è condivisa dalla presenza dei “Vertimag”, particolari silos con all’interno delle cassettiere multiposto dedicate allo stoccaggio di parti molto ridotte, e che necessariamente devono essere mantenute a temperatura controllata (in particolare componenti elettronici e di avionica). La seconda area, completamente automatizzata, è composta principalmente da cassettiere multiposto e pallets posti su specifiche scaffalature ed è dedicata interamente allo stoccaggio di parti medio/piccole, queste parti vengono gestite e localizzate tramite il sistema automatico prima menzionato, quindi prelevate e trasportate fisicamente tramite degli elevatori e delle rulliere che “consegnano” il contenitore direttamente all’operatore. Il Magazzino consente di gestire in maniera quasi del tutto automatizzata, decine di migliaia di particolari, tutti tracciati con codice a barre per semplificare ed accelerare le attività di rifornimento.
L’utilizzo di sistemi così avanzati permette la verifica precisa e puntuale delle scorte in ambito nazionale e fornisce un concreto ausilio alle attività e alle decisioni della Direzione Rifornimenti e delle varie Direzioni del 1° RMV. Questo consente una oculata gestione di tutte le parti di ricambio, nella quale rientrano anche le attività di permuta o prestito alle altre Forze Aeree utilizzatrici dei velivoli Tornado e Typhoon, nonché alle ditte internazionali appartenenti ai consorzi Panavia/Eurofighter, il tutto in stretto coordinamento con il Comando Logistico di Forza Armata.
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Il sistema informativo SILEF di cui si avvale la Direzione Rifornimenti e l’intera Forza Armata è stato sviluppato per la completa gestione della cosiddetta “catena logistica” dei materiali e di conseguenza per le relative scelte manageriali. Nato nel 2002 con funzioni limitate per il Sistema d’Arma Typhoon, è stato poi rilasciato in servizio nel 2006 anche per il Sistema d’Arma Tornado con un elevatissimo grado di maturità. Caratteristica ottenuta grazie ad un intensivo contributo del 1° RMV ed in particolare della Direzione Rifornimenti sia per quanto riguarda le attività legate alla gestione dei materiali dal punto di vista amministrativo/contabile che attraverso un avanzato sviluppo dell’interfaccia con il sistema EPS-CADPS (Enhanced Procurement System/Central ADP System) gestito dall’Agenzia NETMA e distribuito in tutte le principale aziende che hanno sviluppato i velivoli Tornado e Typhoon.
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Prima di entrare nel merito delle attività manutentive svolte dalla Direzione Lavori Propulsori voglio ripercorrere molto brevemente la storia del Reparto.
Contestualmente alla creazione del 1° RMV, tre Sezioni concorrono alla formazione della DLM, questi sono: il CMM, il CST e il CMP (Centro Manutenzione Propulsori). Nel 2002 il CMP viene separato dalla DLM e viene impiegato per creare la DLP contemporanea.
DLP evolvendosi in Direzione Lavori viene anche elevata ad un rango equivalente ad un Comando di Gruppo, quindi con un Tenente Colonnello al vertice della struttura, fattore comune a tutte le DL in seno all’RMV.
Fin dalle origini (CMP prima, DLP ora) il Reparto si è sempre occupato di eseguire interventi manutentivi di 2° e 3° Livello Tecnico, ed eventualmente anche di riparazione, sul propulsore Rolls Royce RB 199 che equipaggia il cacciabombardiere Tornado.
Le tipologie di intervento che vengono svolte sull’RB 199 presso la DLP coprono solo una parte dell’intero propulsore, in particolare sui moduli turbina e condotto di scarico, ovvero la parte “calda” del motore.
Mentre le parti del propulsore non gestite a Cameri vengono si smontate sempre dalla DLP, ma vengono inviate presso lo stabilimento Avio di Brindisi. Infine per completare il quadro degli interventi svolti dagli specialisti della DLP ci spostiamo su alcuni accessori del motore, quindi l’APU (Auxiliary Power Unit), la Gear Box, l’impianto SPS (pompa, e valvole combustibile, azionatori) e infine l’impianto carburante, ovviamente per la parte installata a bordo del motore, anche su questi componenti vengono svolti interventi di 2° e 3° LT. I tecnici della DLP una volta completati i lavori di manutenzione e rimontaggio del motore eseguono le conseguenti prove di funzionamento, una prima serie di test devono essere eseguiti con il motore ancora sbarcato e quindi posto sul banco prova motori (struttura identica a quella in uso presso le basi di Ghedi e Piacenza), oppure, quando previsto dai manuali, con il motore installato a bordo del velivolo e posto “al gancio”.
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Fino al 2004 la situazione gestionale e operativa della DLP è rimasta pressoché stabile e lineare, in seguito ci sono stati dei cambiamenti che di fatto hanno rinnovato e sviluppato notevolmente la Direzione Lavori Propulsori. Il primo “movimento” avviene con l’acquisizione da parte della DLP (in parte) e dall’RMV (più in generale) dell’8° Gruppo Manutenzione Motori, ente manutentivo sino ad allora dislocato presso il 5° Deposito Centrale AM (zona stazione ferroviaria di Novara), dove venivano principalmente svolti interventi manutentivi sui motori J 79 dell’F 104 e J 85 del G 91Y. Sempre nel 2004 inizia una fase di sperimentazione che prevedeva la creazione di una sezione distaccata della DLP presso le strutture Avio di Brindisi.
Dopo una prima fase sperimentale si è materializzato un vero e proprio partenariato con Avio, dimostrando da subito la bontà di avere un nucleo in sostanza a stretto contatto con l’industria di settore, a tutt’oggi il gruppo distaccato è composto da circa 15 specialisti motoristi, e vengono svolte le medesime attività di quelle effettuate a Cameri.
Negli anni successivi al 2004 con l’entrata in servizio del nuovo caccia EF 2000 Typhoon si prospettano anche nuovi impegni per l’ente, quindi per far fronte a queste nuove sfide viene predisposto un piano di sviluppo della DLP che porta innanzi tutto ad avere come priorità la dislocazione in una nuova sede di lavoro, ricordo che sino al settembre del 2010 la DLP ha operato all’interno di aree, che storicamente erano di pertinenza del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli), prima, e del 21° Gruppo del 53° Stormo poi; ora la Direzione è di fatto pienamente operativa in una nuova struttura, la nuova “palazzina”, che come metratura, è quasi pari a quella usata dalla DLM (hangar principale) dove vengono normalmente manutentati i velivoli. Come vediamo dalle foto dell’interno sembrerebbe molto sovradimensionata rispetto alle reali necessità, ma se invece teniamo conto di quello che ho appena scritto sul futuro della Direzione, si può candidamente dire che questa volta il progetto risponde appieno alle necessità dell’operatore che ci deve lavorare. Infatti, a regime normale di lavorazione da parte della DLP, si prevede una capacità manutentiva paritetica a quella che può essere garantita da una ditta di settore in ambito civile, sia per l’RB 199 che per l’EJ 200
Anche le attività manutentive con “l’arrivo” del nuovo propulsore stanno lentamente cambiando, a causa del notevole divario tecnologico che contraddistingue l’EJ 200 rispetto all’ormai conosciuto e vetusto RB 199.
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Infatti, per superare questa delicata fase iniziale si è creato un nuovo modo di gestione da parte di DLP, dove il management gestionale è garantito da personale AM, mentre la conduzione operativa è garantita da personale della ditta Avio, che ovviamente viene affiancata da personale specialistico della DLP in costante fase di training e di acquisizione di know how. Anche questa ulteriore forma di partenariato dovrà garantire, come lo è stato per l’RB 199, un’acquisizione graduale delle conoscenze tecniche per poter, in un futuro non troppo lontano, di poter operare in autonomia sul propulsore costruito da EuroJet.
Per quanto riguarda invece le prove del motore EJ 200 una volta uscito dalla revisione, è in fase di consegna alla DLP proprio in queste settimane un nuovo banco prova motori, dedicato ovviamente al motore del Typhoon, tra l’altro anche l’unico previsto in Italia, anche in questo caso sarà necessario un periodo di affiancamento tra il personale AM e quello della ditta installatrice. Per quanto riguarda invece gli accessori dell’EJ 200 è previsto per la fine del 2011, inizio 2012, un primo approccio della DLP sulla Gear Box e sull’APU, anche in questo caso la partnership con l’industria sarà d’obbligo.
Per concludere con le collaborazioni non si può non menzionare quella in atto con l’Accademia Aeronautica, dove DLP, grazie al supporto degli Ingegneri che studiano presso la facoltà, effettua degli studi sulle varie tipologie d’intervento tecnico/manutentive, e le conseguenti diversità, tra il motore del Tornado e quello del Typhoon.
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La presente DLA (Direzione Lavori Avionica) opera essenzialmente sulla flotta composta dai velivoli Tornado, situazione atipica nel contesto del 1° RMV, in quanto, come abbiamo visto in alcune delle precedenti Direzioni (DLM, DPP, DA e DR) e come vedrete nelle successive (DLP), la maggior parte delle attività vengono svolte su entrambe le flotte (Tornado e Typhoon). Questa differenza non deve sembrare discriminatoria verso la presente DLA ma è generata dal fatto che per quanto riguarda la parte avionica del Typhoon le attività manutentive sono ancora completamente svolte dalle ditte costruttrici. Quindi posso ragionevolmente dire che è una scelta prettamente di Forza Armata per una policy economica e non dovuta a mancanza di conoscenze o capacità lavorative, anzi, visto la ormai trentennale esperienza acquisita con il Tornado sicuramente in un prossimo futuro la DLA si occuperà anche dell’avionica del nuovissimo caccia europeo.
Quindi come ho ampiamente scritto il compito principale è quello di effettuare interventi sugli apparati avionici (inclusi il Radar e gli apparati di navigazione) del caccia-bombardiere Tornado, questi interventi svolti nelle circa 13 sale di manutenzione coprono le attività di 2° Livello Tecnico per interventi di sostituzione delle schede elettroniche, e di 3° Livello Tecnico per alcuni componenti installati sulle medesime schede.
Questi interventi prevedono da parte del personale delle varie sale l’identificazione del difetto, e previa richiesta della parte elettronica da sostituire al magazzino MSA, della successiva sostituzione, come fase finale viene ovviamente testato l’apparato che se risulta conforme viene nuovamente riconsegnato all’MSA per un prevedibile riutilizzo da parte del 1° RMV o da un altro utilizzatore finale.
Inoltre la DLA effettua lavori di manutenzione o semplicemente di test (periodici e non) su banchi prova AGE costruiti dal Consorzio Panavia, e di tipo commerciale, cosiddetti commerciali perché di normale produzione industriale e reperibili sul mercato tradizionale.
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Oltre a queste attività peculiari la DLA collabora a supporto della DLM per le prove funzionali dell’RB 199, in particolare per la taratura del DECU (Digital Engine Control Unit) che viene effettuata direttamente a bordo del velivolo durante la cosiddetta “prova motori al gancio”. Inoltre, invece questa volta a supporto della DLP (Direzione Lavori Propulsori), la DLA interviene durante la fase di prova a banco dell’EJ 200 per la vidimazione elettronica del motore.
Per chiudere il cerchio sulla DLA, non si può fare a meno di accennare ancora qualcosa sul futuro della Direzione. Come accennato in apertura del presente testo esiste attualmente un’interessante progetto denominato CMA (Centro Manutenzione Avionica).
Nella versione attuale il progetto CMA prevede l’implementazione, nell’ambito della palazzina DLA; di una serie di infrastrutture e laboratori nei quali verranno effettuate le attività di 2° LT sugli equipaggiamenti avionici del velivolo F 2000 Typhoon da parte di personale appartenente alle ditte produttrici (quindi non militare) e sotto la completa gestione e responsabilità dell’Industria. Una successiva e potenziale evoluzione di tale progetto potrebbe essere quella che vedrebbe la Forza Armata, in maniera graduale e magari secondo un approccio di “partenariato”, intervenire in tale attività impiegando gli specialisti della DLA, attualmente operanti nelle sale Tornado, nei laboratori sale Typhoon, al fine di fare sinergia con il personale industriale e mettere a fattor comune l’esperienza maturata dagli specialisti in trent’anni di attività manutentiva sugli equipaggiamenti Tornado. Tale approccio consentirebbe, altresì, di impiegare il personale specialista della DLA fronteggiando e compensando la progressiva riduzione della mole delle attività manutentive effettuate sull’avionica Tornado, dovuta a sua volta sia alla diminuzione delle ore di volo della flotta Tornado, sia all’integrazione sul velivolo di nuovi apparati avionici per i quali la Forza Armata ha ritenuto economicamente più vantaggioso devolverne la manutenzione all’Industria.
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La Direzione si occupa della gestione logistico/manutentiva per entrambe le flotte composte da velivoli Tornado e Typhoon. Tali attività in sintesi comprendono la pianificazione delle attività manutentive e di volo per i velivoli della flotta, la pianificazione delle scorte, la gestione e la pianificazione della riparazione del materiale resosi inefficiente oltre della programmazione delle attività manutentive che devono essere introdotte sui velivoli lavorati presso l’hangar del 1° RMV.
L’ultima caratteristica, non per livello di importanza, che contraddistingue la Direzione Pianificazione e Programmazione è quella di essere stata delegata dal Comando Logistico di attuare l’attività NPA (National Pricing Authority) di investigazione ed approvazione dei prezzi relativamente alle parti di ricambio prodotti dalle industrie italiane aderenti al Consorzio Panavia (velivolo Tornado) e Turbo-Union (motore del Tornado RB 199) a beneficio delle tre nazioni partner del programma Tornado.
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Entrambe le flotte basate sul Tornado e sul Typhoon sono gestite direttamente dal 1° RMV; il Reparto, in base ai dettami imposti dalla 2^ Divisione del Comando Logistico dell’Aeronautica, elabora ogni anno un piano di gestione delle ore di volo da assegnare ad ogni singolo velivolo e dell’ attività manutentiva da svolgere per i velivoli della flotta, a supporto delle ore annualmente volate. Tale piano è sviluppato con un orizzonte temporale a cinque e dieci anni.
La pianificazione elaborata dal 1° RMV viene attuata dai Reparti Operativi.
In particolare il GEA di Ghedi (6° Stormo) per quanto riguarda la linea Tornado IDS, il STR (Servizio Tecnico Rinforzato) del 50° Stormo di Piacenza San Damiano per la versione ECR, mentre i GEA di Gioia del Colle (36° Stormo) e di Grosseto (4° Stormo) concorrono alla gestione delle linee di volo degli EF 2000.
Come ho già detto l’RMV con un programma annuale informa i vari Comandi di Stormo e di conseguenza i GEA (ricordo che questi ultimi dipendono direttamente dal Comandante di Stormo) sull’utilizzo dei velivoli. L’Ente è direttamente responsabile nel mantenere questa attività in linea con i requisiti richiesti per evitare innanzitutto di raggiungere anticipatamente il limite operativo di ore di volo del velivolo e soprattutto di doverlo inviare anticipatamente presso l’RMV di Cameri per l’ispezione.
Il corretto utilizzo dei velivoli, in linea con quanto pianificato ha impatto anche sull’attività manutentiva svolta dai GEA stessi (anch’essa oggetto di pianificazione del 1° RMV) che concorrono all’effettuazione degli interventi manutentivi di 2° Livello Tecnico.
Presso il 1° RMV viene svolta la manutenzione sia di 2° che di 3° Livello Tecnico, i velivoli arrivano presso la struttura manutentiva quando raggiungono il limite delle 400 ore di volo (e multipli) per il Typhoon e per le 600 ore di volo (idem per i multipli) per il Tornado. Le linee manutentive del Reparto vengono utilizzate per la manutenzione di velivoli appartenenti alle due linee secondo un “gioco ad incastro” dove il rispetto dei tempi di ingresso e di uscita dei velivoli riveste un’importanza fondamentale.
E’ quindi importante che i RR.OO (Reparti Operativi) utilizzino i velivoli secondo lo schema pianificato annualmente ottenendo così il massimo sfruttamento delle capacità manutentive del 1° RMV a tutto vantaggio dell’operatività dei Gruppi di Volo.
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L'autore desidera ringraziare il / the author would like to thanks the: Col. Sciorella, il Col. Tudini, il Col. Rovellotti, il Ten.Col. Martini, il Ten.Col. Fradigrada, il Ten.Col. Bignami, il Ten.Col. Meoli, il Ten.Col. Valerio, il Ten.Col. Farris, il Ten. Col. Massanova, il Magg. Bovone, il Magg. Ciolli, il Magg. Tassi,  il Cap. Mancini, il Cap. Pastro, il Cap. De Trane 
Inoltre per la perfetta collaborazione il Cap. Testa e tutto l'Ufficio Pubblica Informazione SMA (Roma) e il Sig.re Sacchetti per la parte storica Special thanks for the perfect partnership at the  at the Capt. Testa and the Press Office of SMA (Rome) and at the Mr. Sacchetti for the historical text
Foto e testo di / images and text by Giorgio Ciarini 
Marzo / March 2011 

 

English translation

work in progress