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“Con il Rostro e con l’Artiglio” è il motto a cui si ispira il GEA, il riferimento è sempre riconducibile al Grifone, figura mitologica alata che da sempre identifica il Corpo della Guardia di Finanza. E’ un incitamento a lottare con tutti i mezzi contro l’illegalità attraverso le infallibili armi rappresentate dal rostro (dal latino “rostrum” ovvero il becco del grifone) e l’artiglio del rapace.
Infatti possiamo notare che lo stemma del reparto ricalca inequivocabilmente il principio esposto nel motto, ispirandosi ai più celebri e antichi reparti di volo delle forze armate nazionali e straniere che operano sul mare, rappresenta metaforicamente la lotta tra la componente ad ala fissa della Guardia di Finanza (il Grifone) e l’organizzazione criminale che opera illecitamente via mare (l’Idra). Il sole, con i suoi vistosi raggi gialli, indica il sopravvento della luce sull’oscurità andando a simboleggiare, quindi, la vittoria delle forze del bene su quelle del male”.
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Negli anni cinquanta la Guardia di Finanza introduce il mezzo aereo nel dispositivo operativo di contrasto ai traffici illeciti via mare, fino all’istituzione di una componente d’altura ed all’acquisizione di una componente aerea ad “ala fissa” da dedicare al pattugliamento marittimo. Il Servizio Aereo della Guardia di Finanza raggiunge in questo ambito un primo traguardo nel 1990 con l’immissione in servizio dei primi velivoli P 166DL3, il bimotore della Piaggio costituirà per alcuni anni la spina dorsale per la specialità alturiera in ambito dell’ala fissa, gli aeromobili saranno anche la colonna portante per il costituente II Gruppo Aereo del Centro di Aviazione di Pratica di Mare. La costituzione ufficiale del GEA avviene ufficialmente il primo giorno del mese di settembre del 2000, il nuovo reparto viene posto alle dipendenze del Comando Operativo Aeronavale e parificato nell’organigramma ai Comandi dei gruppi aeronavali (GAN) di Trapani, Messina, La Spezia, Cagliari e Taranto. Il Gruppo Esplorazione Aeromarittima fin dalla sua nascita è sempre stato strutturato su tre distinte sezioni, la 1^ Sezione è composta dal Nucleo Equipaggi, la 2^ Sezione dal Nucleo Operatori, infine la 3^ Sezione rappresenta il Nucleo Efficienza Aeromobili.
I compiti affidati al GEA dagli organi superiori sono rappresentati in due macro aree, il pattugliamento marittimo alturiero come task peculiare, e il trasporto in ambito generale con tutte le sue variabili.
Il pattugliamento marittimo è il compito principale del reparto e racchiude una serie di attività tutte volte alla repressione delle attività illecite come: l’immigrazione clandestina, il contrabbando di sostanze stupefacenti e psicotrope, il contrasto del traffico d’armi, l’individuazione di discariche abusive nonché la repressione di fenomeni di inquinamento del mare, la ricerca e il soccorso in mare, il supporto alle popolazioni in caso di calamità naturali.
Dal 1990 al 2012 sono state realizzate dal reparto più di 49.000 ore di volo, per gli amanti delle statistiche queste sono state effettuate per un totale di 28.492 ore dai P 166DL3, 15.666 ore di volo sono state prodotte dagli ATR, 2.052 sono state a carico del P 166DP1, infine l’ultimo arrivato (P 180) ha contribuito per 1.943 ore di volo.
Teniamo conto che gli ATR sono entrati in servizio a partire dal 1996, mentre i due P 180 nel 2007, nel medesimo anno è iniziata anche la conversione dei P 166DL3 in DP1.
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Sempre per fini statistici vediamo che nel corso dell’anno scorso, delle 3.200 ore effettuate dal reparto queste sono state equamente ripartite in ore operative e addestrative; la parte operativa ha visto impegnato il GEA in particolar modo per il contrasto del flusso migratorio inserito tra gli assetti previsti dalle missioni internazionali sotto l’egidia dell’Agenzia Frontex, quali le missioni AENEAS (Lampedusa), HERMES (Brindisi), INDALO (Almeria-Spagna), FALCON (Alicante-Spagna) ed HERA (Dakar-Senegal), l’elenco rappresenta l’anno 2011. Per quanto riguarda invece l’ambito relativo all’addestramento, le 1.600 ore di volo sono state quasi tutte svolte presso il distaccamento del GEA a Latina (70° Stormo). Ricordiamo che per diventare ufficiali naviganti della Guardia di Finanza è necessario frequentare un apposito corso aeronavale presso l’Accademia di Bergamo, successivamente l’aspirante pilota approda alla Scuola Basica dell’Aeronautica Militare di Latina dove ottengono il BPM (Brevetto Pilota Militare) II^ Fase, un ulteriore passaggio avviene sempre in quel di Latina con l’effettuazione di un corso apposito per velivoli plurimotori sul P 166DP1.
I piloti destinati all’ATR 42 svolgeranno un corso Type Ratings presso gli stabilimenti di ATR a Tolosa che prevede attività ground, simulator and aeroplane training, l’abilitazione finale verrà invece concessa con un volo dedicato direttamente a Pratica di Mare. Tutti i piloti e operatori di bordo del GEA conseguono l’abilitazione sull’ATR 42 e sul “Piaggione”, mentre gli istruttori vengono abilitati su tutte le linee di volo (ATR, P 166 e P 180).
L’ambito in cui opera il Gruppo Esplorazione Aeromarittima è identificato per le normali operazioni di pattugliamento nel tratto del Mar Tirreno antistante il Lazio, sovrapponendosi a nord con l’area di competenza del GAN di La Spezia (coperto dalla Sezione Aerea di Manovra di Pisa), e a sud con i GAN di Trapani e Messina (con le rispettive Sezione Aeree di Manovra di Catania e Grottaglie), ma la particolarità più evidente è la capacità di estendere il proprio raggio di azione per tutto il Mediterraneo occidentale e non di rado di spingersi ben oltre le Colonne d’Ercole (Stretto di Gibilterra) sull’Oceano Atlantico, questo è quanto si può notare sulla carta, ma di fatto il GEA è quotidianamente chiamato in qualsiasi zona dell’Italia dove ci sia una necessità operativa pervenuta dai comandi superiori e diretta al Servizio Aereo della Guardia di Finanza.
Per quanto riguarda la quotidianità il GEA è, al giorno d’oggi, chiamato ad intervenire nello scenario d’immigrazione clandestina più critico degli ultimi anni: l’emergenza di Lampedusa.
I recenti disordini nei paesi nordafricani hanno causato un massiccio esodo di disperati verso le coste italiane. Il Gruppo è dunque impegnato in continui rischieramenti operativi sull’isola, come insostituibile strumento di sorveglianza a lungo raggio delle acque nazionali ed internazionali.
Dopo l’impegno quadriennale nell’operazione internazionale “HERA” e la complessa operazione “CENGIZHAN” (primo caso di fermo e sequestro di una “nave madre” dedita al trasbordo di immigranti clandestini su scafi veloci diretti verso le coste italiane), il GEA continua nella sua attività di prevenzione e repressione dell’immigrazione clandestina. Rischieramenti operativi in Italia e all’estero hanno portato a ottimi risultati, come l’operazione “PRINCESS” che ha permesso il sequestro di un M/Y, l’arresto di due scafisti e il fermo di 62 immigrati clandestini.
Non si possono non ricordare le operazioni “ALBATROSS” e “DEVOP 20/09”. La prima portata a termine nel 2009 con l’arresto di cinque persone, il sequestro del M/P “DOÑA FORTUNA” e di 5.536 kg di cocaina.
La seconda missione denominata “DEVOP 20/09”, è stata anch’essa condotta nel 2009 ed ha portato all’arresto di otto persone, al sequestro della M/N “DESTINY EMPRESS” e di 1.000 kg di cocaina.
Per evidenziare anche le attività volte alla tutela del nostro territorio facciamo un passo indietro nel tempo, tra l’altro il fatto ha anche suscitato un notevole clamore sui maggiori notiziari nazionali, quando a seguito del crollo della Domus dei Gladiatori (2010), per evitare ulteriori disastri, il sistema “Daedalus” installato a bordo dei P 166 è stato utilizzato al fine di misurare lo stato di salute del suolo e delle case del sito archeologico di Pompei. Infatti il sistema è in grado di rilevare infiltrazioni d'acqua nelle domus pompeiane e la presenza di sacche idriche sotto le fondamenta. I dati ottenuti dalla mappatura del territorio, sono stati elaborati dagli esperti scientifici della seconda Università degli Studi di Napoli, al fine di monitorare i mutamenti geologici dell’intera area archeologica verificatisi negli ultimi anni. Facendo un ulteriore passo indietro al 2009 diamo giusto un cenno per dire che il GEA ha contribuito in occasione del G8 del 2009 tenutosi a L’Aquila quando, con i propri mezzi ed equipaggi, ha garantito il trasporto di alcune tra le più importanti delegazioni internazionali presenti al summit.
Per non dimenticarci che ci sono anche delle missioni svolte con ragioni esclusivamente a carattere solidale va sottolineato che il reparto ha sempre rivolto la propria attenzione alle persone meno fortunate e più bisognose di aiuto, avviando iniziative umanitarie sia in Italia che all’estero.
La salvaguardia delle sicurezze economiche-finanziarie delle frontiere dell’Unione Europea si accompagna allo sviluppo di concreti progetti di solidarietà, come nel caso dell’operazione “HERA II”. Il costante impiego degli ATR in territorio senegalese rappresenta una splendida occasione per lo sviluppo tangibile di iniziative a carattere umanitario.
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Dopo aver evidenziato quali sono le attività svolte dal reparto vediamo come vengono utilizzati i velivoli e quali sono le tecnologie al servizio del GEA.
Attualmente la flotta del GEA è costituita da un ATR 42-500MP (Multi-Purpose). da un ATR 42-500 in versione “green” (da trasporto), da due ATR 42-400MP, da due P 180 Avanti II, da 12 P 166DP1/DL3, degli originali consegnati a partire dal 1990 solo due sono ancora nella versione originale DL3.
Gli ATR 42 nella versione MP sono la punta di diamante del reparto per quanto riguarda l’attività di pattugliamento marittimo a lungo raggio, incarico svolto grazie al sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) installato a bordo del “Surveyor”. L’ATOS progettato da Selex Galileo, è concepito in modo da consentire un’interazione completa ed immediata tra più sensori e sottosistemi, i dati ottenuti dai vari sensori sono processati e trasformati in immagini, vengono visualizzati in tempo reale sulla suite dall’operatore e all’occorrenza registrati.
Ora vediamo quali sono le dotazioni dell’ATOS e soprattutto come vengono utilizzati i vari sistemi di bordo. La console principale è di tipo pallettizzata, quindi rimovibile dal vano cabina in pochissimo tempo, essa è costruita da due postazioni perfettamente intercambiabili denominate MOC 1 e 2 (Multifunction Ope-rating Consolle), dove ogni operatore ha a disposizione un monitor multifunzione, uno secondario, un joystick e un pannello comandi, su entrambe possono essere visualizzate le immagini trasmesse dalla torretta EOST o dal Radar SLAR, ovviamente i due operatori gestiscono o una o l’altra applicazione. La parte centrale della console è dedicata alla trasmissione dati, tramite un Link in banda HF possono essere inviati tutti i dati direttamente al Comando Operativo, al momento non è possibile trasmettere immagini tramite questo sistema.
Ora vediamo invece quali sono i sensori al servizio del sistema ATOS e posizionati esternamente alla carlinga dell’ATR 42.
Nella zona ventrale anteriore è posizionato il radome del Radar di Ricerca all’interno del quale è posizionata l’antenna ad apertura sintetica del Raytheon SeaVue 2022. Il SeaVue è in grado di coprire distanze fino a 256 miglia nautiche e di effettuare rilevazione di imbarcazioni molto veloci e con bassa riflessione radar, quindi molto adatto al pattugliamento marittimo. Inoltre può essere usato in modalità normale SAR (Synthetic Aperture Radar) per la scansione dell’orografia terrestre delle coste, oppure in modalità meteo, e ancora in modalità ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) per avere una visualizzazione del bersaglio nel formato 3D.
In corrispondenza della parte posteriore destra del carrello principale è installata la Torretta EOST (Electro Optical Sensor Turret). L’EOST è un gruppo elettro-ottico composto da una Piattaforma girostabilizzata operante a 360°, da una Videocamera a colori ATV ad alta risoluzione, da uno Spotter (Videocamera a lungo raggio) monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche), e da una telecamera all’Infrarosso ad alta risoluzione con aggancio a cinque miglia nautiche, riconoscimento tipologia a 2 m/n, identificazione di un target di 2,3mt x 2,3mt a 1,5 m/n. Questi sensori consentono di aver immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo, nonché di riconoscere, identificare e localizzare gli obiettivi di superficie sia di giorno quanto di notte, mediante sensori operanti in diverse bande.
Subito dopo l’EOST si trova invece una trasmittente di emergenza che può essere rilasciata su comando dell’equipaggio ad un eventuale naufrago.
L’equipaggio tipo presente a bordo dell’ATR è composto solitamente da sette membri, quindi troviamo: due piloti, Comandante e Co-pilota, TACCO (Tactical Operator), due operatori ai sistemi, due operatori per la ricerca e il soccorso.
Tralasciando le funzioni ovvie dei due piloti notiamo la presenza di un TACCO che svolge la funzione di coordinatore e capo missione, i due operatori ai sistemi svolgono le attività sulle consolle MOC 1 e 2, infine i due operatori per la ricerca e soccorso hanno la funzione di osservatori posizionati presso le bubble windows, nel caso ve ne fosse bisogno si occupano anche del lancio dei battellini di salvataggio presenti sull’ATR.
L’unico ATR 42 in versione “pulita” MM62251 GF-16 è utilizzato principalmente per attività di trasporto e addestrative. Tutti e quattro possono invece essere velocemente riconfigurati in caso di necessità in MEDEVAC (MEDical EVACuation). Come notizia dell’ultima ora ci viene segnalato che ultimamente si è aggiunto un nuovo task per gli equipaggi dei “Grifo” (call sign degli ATR), in accordo con il Ministero degli Interni e la Polizia di Stato gli ATR del GEA possono venire chiamati in una sorta di QRA (Quick Reaction Alert) per il trasporto urgente di reparti NOCS (Nucleo Operativo Centrale di Sicurezza) della Polizia di Stato, questo è reso possibile dal fatto che il GEA è attivo 365 giorni all’anno 24 ore su 24.
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Ora passiamo ai due P 180 Avanti II, l’ultimo nato in casa Piaggio grazie alle sue caratteristiche di velivolo “executive” si presta egregiamente al ruolo di trasporto VIP e di supporto tattico alle operazioni a favore del Comando Generale e ovviamente del COAN (Comando Operativo Aeronavale), economico e veloce si presta per l’utilizzo di supporto a operazioni fuori area a favore degli equipaggi che devono trasferirsi da e/o verso la base aerea di Pratica di Mare.
La versione Avanti II in dotazione al GEA è la versione migliorata del predecessore Avanti I, tra le sue caratteristiche c’è una nuova versione del motore PT6, che gli consente di aumentare di 11 nodi la velocità massima, mantenendo inalterato il consumo di carburante, inoltre è stato innalzato a 12.100 libbre il peso massimo al decollo con significativi guadagni di carico utile e autonomia.
Altre modifiche sono state introdotte soprattutto in cabina di pilotaggio, strumentazione digitale integrale e configurazione glass cockpit, tre schermi LCD dove vengono visualizzate tutte le informazioni generate dai sensori, i parametri di volo, motori, sistemi velivolo e apparati avanzati di navigazione, anticollisione TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) e TAWS (Terrain Awareness and Warning System) e comunicazione. Una delle migliorie più importanti introdotta è l’installazione di flap sulle alette anteriori comandate simultaneamente a quelle classiche dell’ala principale.
In ultima analisi, non per mancanza di rispetto verso il caro vecchio “Piaggione”, vediamo la funzione dei P 166 a servizio del GEA, purtroppo la situazione operativa del bimotore non è alquanto rosea, il velivolo nonostante il recente upgrade al sistema di missione e di propulsione soffre di problemi di natura tecnica in particolare ai motori PT6A-66. Dei dodici P 166DL3 originali solo due sono rimasti nella configurazione originale, l’esemplare MM25173 GF-03, attualmente accantonato sul piazzale antistante l’hangar del GEA, difficilmente pensiamo che ritornerà a volare, mentre il secondo è attualmente in manutenzione, questo esemplare è l’ultimo a mantenere la colorazione originale (MM25178 GF-08) con la classica striscia giallo/verde che corre lungo la fusoliera.
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Attualmente un DP1 viene costantemente mantenuto a Latina presso il 70° Stormo per svolgere le attività addestrative descritte precedentemente. Nonostante questa parte iniziale dedicata al “166” non sia particolarmente lusinghiera, va subito detto che il 2012/2013 dovrebbero essere gli anni della rinascita del particolare bimotore, infatti proprio in questi mesi è stata ultimata l’installazione a bordo di un DP1 (MM62267 GF-10) di un innovativo sistema di telerilevamento. Questo nuovo sistema si chiama “Airborne Remote Sensing” (Telerilevamento aereo a mezzo di sensori aviotrasportati).
Prima di passare ad una descrizione del nuovo sistema vorremmo far presente che i P 166 della Guardia di Finanza sono tutti attrezzati con il sistema Daedalus AA3500, il Daedalus è un sensore bicanale, analogico non geo referenziato (pertanto richiede lunghissimi tempi per il post-processing) che acquisisce dati nel campo dell’ultravioletto e dell’infrarosso termico. I dati di questo sensore possono trovare applicazioni, per l’ultravioletto nella ricerca degli oil spill sulle superfici di acqua e per il canale dell’infrarosso nel campo dell’inquinamento termico.
L’analisi multi temporale dei dati acquisiti nel campo dell’infrarosso può fornire riscontri attraverso l’utilizzo di specifici algoritmi nel campo dell’inerzia termica e della presenza di acqua nel terreno con applicazioni nell’esame idrogeologico e di protezione civile.
Ritornando all’innovativo sistema lasciamo spazio alla descrizione professionale del Capitano Casbarra che ci illustra come è nato il progetto e quali sono le potenzialità.
L’“Airborne Remote Sensing” è costituito da:

Sensore Iperspettrale Aviotrasportato ITRES Casi 1500
Il Casi 1500 è un sensore pushbroom capace di realizzare immagini georeferenziate di ben 1500 pixel, iperspettrale con 288 canali che vanno dal campo del visibile a quello dell’infrarosso. Le potenzialità di questo innovativo sensore sono moltissime e nei più svariati campi applicativi. Particolarmente interessante è la possibilità di poter analizzare contemporaneamente i dati in RGB (visibile) e nell’infrarosso, permettendo di effettuare immediate analisi di contesto atte a ridurre drasticamente il margine di errore. Grazie ad un’ottica di elevata fattura e all’utilizzo di sensori CCD di ultima generazione, il sistema può produrre delle immagini che garantiscono una risoluzione al suolo di circa 25cm. (allo stato attuale nessun sensore imbarcato su satellite può garantire una simile risoluzione). Il Casi 1500 oltre a rappresentare lo stato dell’arte dei sensori aviotrasportati per la bontà delle immagini che produce, grazie alla tecnologia RTPS, è in grado di processare i dati acquisiti che andranno a formare le carte tematiche di contesto in real-time. Questo significa ridurre notevolmente i tempi di processamento dei dati a terra e garantire una rapida risposta operativa.
Alcuni degli ambiti d’intervento in cui si potrebbe operare:
-Studio, controllo e monitoraggio delle discariche, analizzando l’effetto del biogas e dei suoi esiti di stress vegetativo nelle aree circostanti le discariche, si potrebbe inoltre controllare lo stato di avanzamento dei lavori nei siti soggetti a bonifica;
-Localizzazione di discariche abusive e monitoraggio di discariche RSU (identificazione di emissioni di biogas, localizzazione di fuoriuscite di percolato e valutazione dello stato di salute sulla vegetazione circostante);
-Ricerca di piantagioni illecite come canapa indiana e piante di coca,
-Controllo di prevenzione sull’assetto idrogeologico del territorio intervenendo anche in caso di calamità naturali (terremoti, alluvioni, eruzioni vulcaniche);
-Monitoraggio degli incendi in atto, valutazione dell'impatto ambientale in aree già colpite da incendi e del successivo ripopolamento da parte delle specie vegetali. Analisi di parametri che possono far individuare aree ad alto rischio incendi, nonché la rilevazione dei nuclei di alimentazione degli incendi e la valutazione della loro estensione;
-Identificazione uso suolo e distinzione colture, anche in relazioni ad eventuali frodi da chi riceve sovvenzioni comunitarie;
-Controllo inquinamento delle acque fluviali e marine e del funzionamento dei depuratori;
-Identificazione, mappatura e monitoraggio delle coperture in cemento-amianto;
-Monitoraggio abusivismo edilizio, in particolar modo in zone di grande importanza paesaggisti;
-Accoppiato ad altri sensori come ad esempio ADS 40 potrebbe essere un valido strumento per indagini sugli illeciti relativi ai campi fotovoltaici.

Sensore ITRES Tabi 320
Il Tabi 320 è un sensore aviotrasportato particolarmente performante, capace di individuare, con precisione millesimale, temperature superficiali in un range dai -20° ai 110° ( a bassa risoluzione addirittura 1000°C ). Sensibile alle variazioni e ai cambiamenti di emissività della superficie esplorata, questo permette la realizzazione di mappe termiche o mosaici di mappe georeferenziate. In combinazione con il Casi 1500 vi sono moltissime applicazioni che con lo sviluppo di algoritmi ad hoc possono dare eccellenti risultati in vari campi applicativi.

Di seguito invece rappresentiamo tre sensori della Sun – Benecon che in futuro potranno essere anch’essi utilizzabili dalla Guardia di Finanza sul DP1

LEICA ADS 40
La camera aerofotogrammetrica digitale esegue il rilevamento georeferenziato a scala territoriale integrabile in Sistemi Informativi Geografici (GIS); finalizzato al monitoraggio dell'uso del suolo, inquinamento, stato della vegetazione, stabilità dei versanti, al rilievo di infrastrutture e servizi esposti a rischio geologico, allo studio di impatto ambientale, all'analisi delle caratteristiche fisiche e biologiche dei corpi idrici, all'elaborazione di cartografie tematiche. Acquisisce immagini aeree in formato digitale a colori, in bianco e nero e all’infrarosso acquisisce punti di appoggio topografici con il sistema GPS software post-processing per elaborazione di cartografie, di ortofotopiani digitali e per studio ed analisi delle immagini acquisiti. La ADS40 è il punto di partenza di tutti gli studi che si devono fare sul territorio con sensori diversi, dai termici agli iperspettrali. La camera acquisisce per ciascun frame di lettura immagini tricoidi (in avanti, nadir, indietro)in tutto lo spettro del visibile; immagini infrarosso in perpendicolare (nadir); immagini spettrali nella gamma del rosso, verde e blu secondo l’angolatura in avanti. Il set di immagini acquisite permette la lettura tridimensionale del territorio oltre il dato metrico. Le acquisizioni possono essere integrate con quelle del laser scanner aereo grazie alla stessa unità di controllo e alla stessa suite di elaborazione dei dati grezzi.

TERMA SLAR (Side Looking Airborne Radar)
Il sistema SLAR (Side Looking Airborne Radar) è un sensore usato prevalentemente per la ricerca di inquinamento da idrocarburo in mare. Esso è un sensore per lunghe distanze, capace di individuare inquinamento da idrocarburo fino a 20-25 m da ogni lato del velivolo, in relazione alle condizioni meteo-marine. Data la notevole lunghezza delle antenne può essere installato solo su velivoli di medie dimensioni. Può essere implementato con altri di sensori. Così come il CASI 1500, ha una quasi real time processing capability. Questo tipo di sensore è attualmente utilizzato sui velivoli ATR42 MP della Guardia Costiera Italiana e molti velivoli impiegati regolarmente usati da enti di ricerca.
Laser scanner tridimensionale LIDAR Leica ALS50II
Il sensore LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging) consente la lettura tridimensionale puntuale del territorio da cui estrarre modelli DSM (Digital Surface Model) e DTM (Digital Terrain Model) ad altissima definizione. Le acquisizioni LIDAR possono essere integrate con le immagini aerofotogrammetriche da ADS40 utili alla modellazione fotorealistica della nuvola di punti: aspetto di particolare rilevanza scientifica per la foto interpretazione del dato e la classificazione mirata dei punti 3D.

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Durante la nostra permanenza a Pratica di Mare è stato possibile effettuare un’attività a bordo dei velivoli del GEA impegnati in una missione standard, solitamente per evidenziare come viene svolto il lavoro degli equipaggi della GdiF veniamo “inseriti” in missioni operative che consentono a noi “profani” di acquisire delle nozioni su questo particolare lavoro; a volte però per causa di forza maggiore questo non può avvenire, ciò non toglie che quello che può sembrare una sfortuna si tramuti invece in una situazione nuova e interessante.
Infatti a causa di impegni improrogabili, non è stato possibile effettuare la classica missione a bordo di un ATR full mission. ma ci è stato “offerto” di volare in un contesto addestrativo per un “normale” volo in formazione; normale in verità non è appropriato perché in molte forze armate il volo in formazione non è assolutamente un’attività contemplata, mentre per esempio in AM è assolutamente indispensabile acquisire tali capacità per tutti i piloti, nel caso del Servizio Aereo della Guardia di Finanza questa tipologia di volo fa parte di un’attitudine che viene chiesta come valore aggiunto.
Per l’occasione questa mission è stata pianificata con l’ATR 42 GF-16 “Grifo 16” e con il P 180 GF-19 “Grifo 19”, l’ATR con noi a bordo fungeva da “capo formazione”, mentre il P 180 esercitava il ruolo di gregario, l’addestramento era proprio rivolto al co-pilota dell’Avanti in fase di conseguimento del brevetto di pilota istruttore. Gli equipaggi erano composti da tre membri sul Grifo 16, per l’occasione il posto di Capo equipaggio è stato preso dal Col. Pil. Bastoni (Comandante del GEA), mentre sul Grifo 19 erano presenti un Istruttore in qualità di Capo equipaggio, e un co-pilota.
La missione è durata circa 45 minuti è si sviluppata verso le isole Pontine, subito dopo il decollo da Pratica di Mare il P 180 ha assunto la posizione di gregario ponendosi sulla destra dell’ATR, successivamente ha svolto una serie di cambi di posizione alternandosi su entrambi i lati, mai in ala ma mantenendo una posizione leggermente arretrata e con una quota leggermente inferiore seguendo come un ombra la rotta del capo formazione. Una volta ritornati alla base per l’equipaggio di Grifo 16 c’è stata la possibilità di effettuare una serie di touch-and-go sulla pista dell’Aeroporto Mario De Bernardis.
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Gli autori desiderano ringraziare il / the authors would like to thanks the Col. Bastoni, il Cap. Casbarra
e il / and the Cap. Cucit  
Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamento all'Ufficio Stampa del Comando Generale (Roma)
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale (Rome) 
Foto di / images by GEA (GdiF), Giorgio Ciarini e / and Dario Cocco 
Testo di text by Giorgio Ciarini e / and Dario Cocco 
Giugno / June 2012 

 

English translation

work in progress