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Parti generali
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Equipaggiamenti di terra 
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Walk-around Typhoon
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Equipaggiamenti del pilota
Pilot equipment
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Carichi esterni
External loads
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Introduzione

L’Eurofighter 2000 Typhoon è un caccia multiruolo dotato di eccezionale manovrabilità. Attualmente in servizio in sei nazioni-Germania, Italia, Regno Unito, Spagna, Austria e Arabia Saudita, il Typhoon è il miglior velivolo da combattimento attualmente disponibile sul mercato: l’Austria è diventata la prima nazione non facente parte del consorzio Eurofighter ad acquistare la macchina, mentre le consegne all’Arabia Saudita sono cominciate nel 2009. Un terzo contratto per l’esportazione del velivolo è stato stipulato con l’Oman nel dicembre 2012.
Nel 2016 è stato firmato un contratto di fornitura per 28 velivoli con Ministero della Difesa del Kuwait, contratto che prevede il supporto logistico e l'adeguamento delle infrastrutture che ospiteranno i caccia.
I requisiti operativi delle quattro nazioni partner del consorzio, sono quelli che hanno definito le caratteristiche della macchina, che grazie alla sua flessibilità operativa sarà in grado di soddisfare le esigenze di molte altre nazioni nei prossimi cinquant’anni. Tale capacità è ottenuta tramite il bilanciamento di tutte le caratteristiche di cui il sistema d’arma è dotato:
-Sensori passivi, ridotta segnatura radar e supercrociera, aspetti tutti dedicati a rendere più difficile la localizzazione del velivolo
-Sensori integrati e data fusion, per dare un’ottimale consapevolezza della situazione al pilota
-Elevate prestazioni in regime supersonico per una maggior efficacia degli ingaggi oltre l’orizzonte visivo
-Facilità di pilotaggio, missili aria-aria a corto raggio avanzati (come l’ASRAAM e l’IRIS-T) e visore montato sul casco, conferiscono alla macchina una eccellente capacità nei combattimenti aria-aria ravvicinati (i così detti dogfight)
-Funzioni radar e FLIR appositamente sviluppate per operazioni di polizia aerea
-Vasta gamma di armamenti aria-superficie comprendenti sia armi a lungo raggio sia armi a corto raggio per il compimento delle missioni di attacco e interdizione
-Suite dedicata di contromisure elettroniche attive e passive per la protezione e la sopravvivenza della macchina in ambiente ostile
-L’aereo è stato progettato per evolvere e migliorare nel futuri decenni
-Basso costo manutentivo a carico degli utilizzatori
Tutte queste caratteristiche che conferiscono al caccia un‘elevata capacità multiruolo, fanno si che l’Eurofighter sia la macchina ideale per le forze aeree che vogliono basare la loro linea aero-tattica su un’unica tipologia di velivolo, con conseguente riduzione dei costi a carico del singolo utilizzatore.
Inoltre, grazie alla bassa resistenza conferita alla cellula dalla sua configurazione delta/canard e ad al suo elevato rapporto spinta/speso, l’Eurofighter è dotato di un’accelerazione eccezionale che unitamente ad un rateo di virata sostenuto e istantaneo sia a velocità supersoniche che subsoniche, fanno del caccia un avversario letale per qualsiasi opponente nell’arena del combattimento aereo ravvicinato. Inoltre l’aerodinamica altamente instabile del velivolo e l’ampio utilizzo di materiali compositi hanno fatto si che la cellula ed i motori siano del 10-20% più piccoli e del 30% più leggeri degli aerei precedenti. Per tanto grazie al suo elevato rapporto spinta/peso ed al suo basso carico alare il caccia è eccezionalmente agile e conseguentemente grazie alla stessa agilità combinata con i sensori integrati, il Typhoon risulta essere superiore agli altri caccia nel combattimento aereo.
Il cockpit e l’interfaccia uomo macchina sono stati realizzati in modo tale da ridurre al massimo il carico di lavoro del pilota anche negli scenari più complessi: in altre parole, nel cockpit compaiono solo le informazioni necessarie quando necessarie. Altri aspetti come i comandi vocali insieme al controllo di volo del tipo mani su barra e manetta sono integrati nell’Eurofighter per ridurre il carico di lavoro del pilota. Queste due caratteristiche consentono al caccia di poter eseguire anche le missioni più complesse con un solo membro di equipaggio.
Infine, pur presentando caratteristiche all’avanguardia fin dal suo ingresso in servizio, l’Eurofighter è stato progettato con un ampio margine di crescita possibile, realizzabile nei prossimi anni grazie all’integrazione delle applicazioni tecnologiche che si renderanno disponibili in futuro.

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Caratteristiche generali

L’Eurofighter Typhoon è un aereo con una configurazione delta/canard aerodinamicamente instabile. Questo da al caccia diversi vantaggi come:
-Agilità
-Prestazioni supersoniche
-Resistenza aerodinamica ridotta
-Portanza e capacità di decollo ed atterraggio corti

Dimensioni

-Apertura alare 10,95 mt
-Lunghezza 15,96 mt
-Altezza 5,28 mt
-Superfice alare 51,20 mq
-Peso a vuoto 11.000 kg
-Peso massimo al decollo 23.500 kg
-Carico massimo trasportabile esternamente 7.500 kg
Capacità serbatoi carburante JP8
-Serbatoi interni 4.900 kg
-Serbatoi esterni sub-alari 750 kg
-Serbatoio ventrale 750 kg

Caratteristiche della cellula

-Monoposto bimotore, con variante biposto da conversione operativa
-Armamento trasportato su 13 punti di attacco
-Fattore di carico massimo +9/-3 G

Motorizzazione due EUROJET EJ 200 dotati di postbruciatore

-Spinta massima a secco 13.500 lb
-Spinta massima con postbruciatore 20.000lb

Prestazioni del velivolo in configurazione aria-aria

-Quota di tangenza >55.000ft
-Salita a 35.000ft e accelerazione a Mach 1.5 <2,5 min
-Tempo di decollo dal rilascio dei freni <8 sec
-Accelerazione a bassa quota da 200Kts a Mach 1.0 30 sec
-Velocità massima dichiarata Mach 2.0
-Velocità massima effettiva Mach 2.2
-Corsa di decollo <700mt

Inoltre grazie all’ampio utilizzo di materiali compositi l’aereo accoppia la resistenza strutturale della sua cellula con un peso decisamente contenuto.

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Capacità operative

L’Eurofighter EF 2000 Typhoon può ricoprire diversi ruoli che gli consentono di svolgere una vasta tipologia di missioni:
-Superiorità aerea.
-Diverse missioni aria-suolo (come l’interdizione, il supporto aereo ravvicinato, l’attacco navale, la soppressione e la distruzione delle difese aeree nemiche).
-Ricognizione.
Un caccia da superiorità aerea deve essere estremamente agile al fine di soddisfare i sempre più stringenti requisiti operativi degli ingaggi supersonici BVR (Beyond Visual Range), ovvero quei combattimenti aerei dove il missile viene sparato oltre l’orizzonte visivo e di quelli subsonici WVR (Within Visual Range), i tipici combattimenti manovrati, noti con il nome di “dogfight”. Il concetto di ingaggio BVR è affrontato da Eurofighter con una filosofia volta a dare i necessari vantaggi in tale contesto al velivolo grazie alla straordinaria efficacia operativa della macchina. Tale risultato è ottenuto grazie alla sinergia di diversi fattori come l’eccellente aerodinamica del velivolo, il basso consumo di carburante dei suoi due motori e un carico bellico minimo per questo tipo di missione pari a quattro missili a medio-lungo raggio. La notevole persistenza in combattimento del caccia è ottenuta anche grazie ai suoi sensori come il radar, l’IRST (Infra Red Search and Track), il sensore infrarosso montato sul lato sinistro del muso del Typhoon ed il DASS (Defensive Aids Sub System), la suite di guerra elettronica comprendente sistemi come i POD ESM/ECM all’estremità alari e dispenser di chaff e flare. Per i combattimenti manovrati invece la cellula del Typhoon e l’esuberanza di spinta dei suoi motori sono completati da un’eccellente campo visivo fornito dal canopy a goccia, dall’HMD (Helmet Mounted Display), il visore montato sul casco che consente di attaccare aerei nemici oltre la tradizionale linea di tiro e da missili a corto raggio avanzati come l’ASRAAM e l’IRIS-T. Inoltre una tuta anti-G avanzata consente al pilota di sopportare per periodi prolungati manovre ad alto numero di G.

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Grazie alla flessibilità originaria della cellula altre missioni potranno essere aggiunte a quelle più su elencate per accrescere ulteriormente lo spettro operativo del Typhoon. Questa flessibilità è ottenuta grazie all’integrazione di avionica, sensori e sistemi d’arma che consentono all’Eurofighter 2000 di passare nel corso della stessa missione dal ruolo aria-aria a quello aria-suolo: in questo modo un solo tipo di aereo è in grado di affrontare una vasta tipologia di missioni, aumentando l’efficacia e riducendo i costi di esercizio di una data forza aerea contemporaneamente accrescendone la capacità di integrazione con quelle alleate. Una serie di aggiornamenti consentirà alla macchina di mantenere la sua validità operativa anche nei prossimi decenni e di affrontare con successo le future minacce. Gli aggiornamenti riguarderanno innanzitutto l’introduzione dei CFT (Conformal Fuel Tanks), i serbatoi conformi ai lati della fusoliera unitamente a serbatoi supplementari maggiorati e ad una migliorata efficienza dei motori, i quali potrebbero anche essere dotati di ugelli a spinta orientabile. I futuri sviluppi si concentreranno anche sulla sopravvivenza del caccia in contesti altamente tecnologici ed ostili, grazie ad un DASS avanzato e alla riduzione della traccia radar della macchina ottenuta grazie ad appositi accorgimenti ai motori. L’interfaccia uomo-macchina sarà potenziata invece grazie ad un nuovo HMD e anche con l’introduzione di sistemi data link avanzati. L’insieme di tutti questi miglioramenti darà luogo non soltanto ad un aggiornamento dell'aereo, ma alla nascita di una nuova generazione di Typhoon, denominata Eurofighter 2020.

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Avionica e sensori

I sistemi avionici sono stati ideati in modo tale da presentare le informazioni necessarie al pilota in ogni momento della missione. Tale traguardo è stato raggiunto grazie all’utilizzo di Databus convenzionali (MIL-STD-1553, MIL-STD-1760) e a fibra ottica (STANAG 3910). Il cuore dell’avionica è comunque rappresentato dalla Sensor Fusion dell’Eurofighter che processa le informazioni ricevute dai sensori della macchina. E’ grazie a questa chiara presentazione dei dati che il caccia raggiunge un’elevata capacità multiruolo con un solo membro di equipaggio: il grande livello di integrazione e condivisione di informazione da parte dei sottosistemi della macchina forniscono infatti al pilota la capacità di valutare in autonomia la situazione tattica e di rispondere efficacemente alle minacce.

Euroradar CAPTOR-C (CAPTOR-M)

Il Radar Captor è un sensore multi-mode Doppler prodotto dal consorzio Euroradar, il consorzio è composto da BAE Systems — EADS Defence Electronics — Selex Galileo ed ENOSA.
Basato sulla tecnologia del radar Ferranti Blue Vixen, prodotto per il Sea Harrier FA2 della Royal Navy, è inizialmente conosciuto come ECR-90.
La versione Captor-C (ECR90-C) è stato installato sui Typhoon della Tranche 1. Il raggio di funzionamento (TWS Track While Scan) del radar in modalità aria-aria è di circa 185 km, ed è in grado di seguire contemporaneamente 20 bersagli ed ingaggiarne sei.
In modalità SAR (Synthetic Aperture Radar) il Captor-C ha una risoluzione di un metro per la modalità aria-aria e di 30 centimetri nella modalità aria-terra (air- to-ground), la capacità aria suolo è propria dei Typhoon delle Tranche 2 e 3.
Il Captor-C è anche conosciuto come Captor-M (Mechanic).

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Il sensore a raggi infrarossi IRST — Infra Red Search and Track "PIRATE"

Il PIRATE (Passive InfraRed Airborne Track Equipment) (Equipaggiamento Aviotrasportato di Tracciamento Passivo all’Infrarosso) è il sistema FLIR/IRST montato sull’Eurofighter Typhoon. E’ sviluppato da Eurofirst, un consorzio internazionale guidato da Leonardo con la collaborazione della britannica Thales Optronics e dalla spagnola Tecnobit.
Il PIRATE rappresenta un notevole progresso nell’avionica garantendo al Typhoon sostanziali vantaggi tattici nelle intercettazioni in volo e nelle operazioni contro obbiettivi a terra. Il PIRATE opera in varie modalità che comprendono la sorveglianza aria-aria ed aria-terra, ed in grado di operare in scenari con disturbi elettronici

Tale sistema fornisce:

Capacità passive aria-aria a lunghissimo raggio.
- Riconoscimento automatico e tracciatura multipla del bersaglio, con tracciatura nel corso della scansione.
- Elevata risoluzione angolare e accuratezza della tracciatura.
- Ampio campo visivo in contesto di ampio teatro di operazioni.
- Identificazione dei bersagli intercettati in aria.
- Tracce termiche per bersagli a terra.
- Immagini orientabili sul visore montato sul casco del pilota.
- Ausili per la navigazione e l’atterraggio.

Caratteristiche di rilevamento automatico e tracciamento bersagli multipli in modalità IRST (Infra-Red Search and Track), e di rilevamento immagini televisive all’infrarosso in modalità FLIR (Forward Looking Infrared):

- PIRATE rileva e traccia le firme infrarosse di diversi velivoli su un raggio molto ampio e a lunga distanza, di giorno come di notte ed in condizioni meteo avverse. Essendo un sensore passivo garantisce al velivolo un acquisizione preventiva delle minacce e per poterlo condurre in modalità “invisibile” portandolo in una posizione tatticamente vantaggiosa senza essere rilevato dai sistemi elettronici nemici.
- PIRATE traccia accuratamente bersagli multipli che si muovono ad alta velocità, li ordina a seconda della priorità e fornisce al computer di bordo i dati per l’identificazione e la posizione del bersaglio per un eventuale attacco, fornisce al pilota la velocità, l’accelerazione e i dati di avvicinamento o di allontanamento dei bersagli. In aggiunta fornisce immagini ad alta risoluzione per una identificazione visiva. Fornisce informazioni molto attendibili sia per l’utilizzo di armamenti aria-aria che aria-terra. Il sistema inoltre gestisce in autonomia la soppressione dei potenziali falsi allarmi.
- PIRATE è integrato con gli altri sistemi di bordo nonchè con i sensori di bordo garantendo la massima efficacia.
- PIRATE localizza e fornisce informazioni sui bersagli terrestri. Fornisce dati e immagini ai sistemi head-up ed agli schermi multi funzione head-down, facilitando la navigazione ad alta e bassa quota in condizioni meteo avverse.

f 2000 typhoon technical guide airframe 9f 2000 typhoon technical guide airframe 10DASS — Defensive Aids Sub-System

Il Praetorian DASS (Defensive Aids Sub System) è un sistema di protezione installato internamente al velivolo in appositi POD, quindi senza la necessità di trasportare carichi esterni che limiterebbero l’aerodinamica. Il DASS è una suite da guerra elettronica che assicura la sopravvivenza del velivolo contro le minacce esterne, in particolare contro i missili aria-aria e terra-aria.
Il nome “Pretorio” trae origine dalla guardia pretoriana, le temute truppe d'elite usate per proteggere gli imperatori romani.
Il Praetorian è prodotto dal consorzio EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra ed Hensoldt).
La suite è in grado di dialogare con i messaggi provenienti dall’ambiente esterno fornendo un quadro aggiornato della situazione e rispondendo automaticamente alle minacce multiple con le opportune contromisure, oppure dando al possibilità al pilota di agire manualmente.
Il DASS è parte integrante dei sistemi di combattimento del velivolo e non solo fornisce una protezione completa ma collabora con i computer di bordo nel dare una situational awareness globale al pilota. Le misure di sostegno passive (ESM), insieme all’avvisatore attivo di avvicinamento missile (MAW), operano in armonia con gli altri sistemi di rilevamento per fornire un identificazione delle minacce in un ambiente ad alta densità.
In caso di minaccia il sistema di contromisure elettroniche (ECM), realizzato da Elettronica/GEC Marconi, attiva automaticamente la risposta più adatta, le informazioni vengono visualizzate graficamente sul display multifunzione della cabina di pilotaggio riportando i jammer avversari sotto forma di frecce rosse, il disturbo irradiato dal velivolo in verde, questo permette al pilota un'ulteriore possibilità di manovra o, in alcuni casi, un comando manuale. Le contromisure di bordo coprono una vasta gamma di tecniche tra cui il disturbo: coerente, non coerente e anti-monopulse utilizzando Memorie digitali RF (DRFMs) e l’utilizzo delle esche TRD.
Il DASS è un sistema modulare che permette di scegliere la configurazione e assicura il rilevamento e l’identificazione anche a lungo raggio. E’ parte integrante della cellula ed è formato da numerosi sottosistemi,. Dispone di 22LRU e i gruppi ECM, ESM e MAW hanno complessivamente 16 antenne in 10 radomi. Il Teldix GmbH DAC (Defensive Aids Computer) è formato da cinque processori Radstone Power PC4 che controllano l’operato del sistema.
Il DASS impiega ricevitori digitali a banda larga, con antenne anteriori e posteriori sui due POD di estremità che assicurano il rilevamento su 360°. Rilevano radar (anche LPI) emissioni ECM, radio e data link tra 100 Mhz e 40Ghz. Nel rilevamento passivo a grandi distanze, gli spostamenti angolari sono minimi e dipendono da triangolazione, siccome i ricevitori non ricevono lo stesso impulso nello stesso tempo, la BAE System ha sviluppato un metodo in cui i segnali sono ricevuti indipendentemente e poi confrontati. Il DASS può determinare la distanza per il puntamento passivo dei missili (emitter tracking), con l’ESM che invia i dati necessari all’Head Up Display del pilota.
Per la protezione contro il puntamento laser il Typhoon si avvale di un LWR (Laser Warning Receiver), i quattro avvisatori di scoperta laser (Selex ES) che rilevano la direzione del raggio sono posti due davanti ai canard e due dietro le ali assicurando così una protezione sferica totale.
I dati dell’LWR e del PIRATE sono inviati al DAC (Defensive Aids Computer), che dispone di una libreria riprogrammabile con 65.536 segnali elaborati dall’AIS (Attack and Identification System), ed eventualmente da informazioni provenienti da piattaforme esterne tramite data link. L’AIS analizza i segnali, identificabili a distanze superiori ai 200 km, mentre le sorgenti vengono localizzate ad una distanza leggermente inferiore fornendo una lista con l’indicazione delle armi del velivolo nemico e il loro raggio d’azione.
La posizione della sorgente viene determinata con la misurazione dell’ampiezza del segnale, la triangolazione sequenziale e la multilaterazione.

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EuroMIDS MIDS-LTV(1)

EuroMIDS è un consorzio con sede in Francia formato da quattro industrie europee leader nel campo della difesa, THALES Communications and Security SA (Francia), Leonardo (Italia), AIRBUS Defence & Space Deutschland GmbH (Germania) e INDRA Sistemas SA (Spagna).
Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Information Distribution System, o più comunemente Link 16, è un sistema di trasmissione dati basato sul sistema TDMA (Time Division Multiple Access) ed è ampiamente utilizzato su molti velivoli aerotattici dell’AM (Tornado e F 2000), installato non solo su aerei, ma anche su mezzi navali, terrestri, sistemi radar, e può essere usato anche da un singolo soldato. Il sistema permette di trasmettere da una stazione a terra C2 o in aria AWACS, e viceversa, una moltitudine di dati digitali che vanno dagli ATO (Air Task Order), dalla rotta da seguire, dal tipo di armamento da utilizzare, alla situazione tattica, dal rilevamento automatico dell’IFF (Identification Friend or Foe), dalla rotta pianificata, la configurazione del velivolo, dalla situazione esatta di posizionamento degli avversari, fino a sapere esattamente il tipo e la quantità di armamenti a bordo del velivolo, il tutto si può sintetizzare con l’acronimo PPLI (Precise Participant Location and Identification).
La peculiarità principale del sistema è quella di essere “impenetrabile” alle intercettazioni e all’eventuale modifica del contenuto, le trasmissioni via UHF di tipo SMS (Short Message System) durano un millesimo di secondo e sono dirette al solo soggetto interessato, o con più soggetti se si intende condividere il dato.
Il Typhoon dispone della versione MIDS-LVT(Low Volume Terminal), LVT(1) è la versione specifica per i velivoli da combattimento.
La versione LVT(1) si differenzia dagli altri modelli perché permette l’invio di messaggi vocali e interagisce con i sistemi TACAN (TACical Air Navigation).
La trasmissione digitale avviene in banda L con una frequenza compresa tra i 960 e i 1215 Mhz e comunica al di là della linea di vista attraverso tecniche automatiche di relè.
Le trasmissioni del MIDS sono conformi ai parametri dettati dalle normative NATO STANAG 4175 e 5516 (Link 16).
La configurazione del MIDS LVT consiste in due linee LRU (Line Replaceable Units), in un ricevitore R/T (Receiver/Transmitter) e un alimentatore RPS (Remote Power Supply), inoltre incorpora un VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) basato sulla tecnologia a microchip ad alta velocità, e un MIMIC (Microwave/Millimeter-wave Monolithic Integrated Circuit), dispositivo con circuito integrato che opera con tecnologia di trasmissione a microonde con frequenze da 300 Mhz a 300 Ghz.
Il terminale MIDS svolge le funzioni JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) con dimensioni contenute comprendendo un unità principale e una unità secondaria in formato ATR (3/4 ATR e 1/4 ATR rispettivamente), un terminal può inviare o ricevere fino a 238 kbits/sec.
Il MIDS si pone come apparato avanzato di tipo C4I (Command - Control - Communications - Computing e Intelligence).

Caratteristiche tecniche

- Peso 19,65 kg
- Larghezza 190,50 mm
- Altezza 193,50 mm
- Lunghezza 343,00 mm
- Frequenza di trasmissione 960 — 1.215 Mhz (1030 — 1090 Mhz inibite per banda IFF)
- Funzione Datalink — TADIL — J,IJMS
- Trasmissioni vocali sicure 2,4 kbps LPC-10, 16 kbps CVSD
- Navigazione TACAN relativa e geodetico
- Identificazione diretta e indiretta
- Alimentazione 115 VAC (400hz)
- Potenza <800 watt
- Potenza in uscita 200 watt
- Raggio di trasmissione 480 km

AMIDS (MAW)

L’Advanced Missile Detection System, progettato da Elettronica e Selex Galileo è un avvisatore di missili in arrivo (MAW) con tre sensori radar AESA a impulsi doppler a onde millimetriche in banda Ka (32-38 Ghz), due nelle radici alari e uno in coda, derivati dal GEC-Plessey PVS 2000. Localizzano e seguono automaticamente le tracce, offrendo una protezione quasi totale, con l’eccezione di un ristretto cono nei settori superiore/inferiore. Il missile in arrivo appare sullo schermo DASS con la posizione e il tipo (IR o radar). I dati vengono proiettati sul casco del pilota (HMSS Helmet Munted Symbology System). Sullo HUD una freccia indica direzione, durata della manovra di evasione e numero di g.
Non vi sono dati precisi sulla portata di rilevamento ma una stima indica 13 km per missili spalleggiabili (RCS 0,01 m2), 23 km per i missili aria-aria (0,1 m2) e da 50 a 90 km per aerei (da 2,5 a 25m), prestazione quest’ultima solo teorica visto l’assorbimento atmosferico.
L’AMIDS ha funzioni ausiliarie IFF (Identification Friend or Foe) e NCTI (Non Cooperative Target Identification). Può identificare le minacce confrontandole col database ed attivare automaticamente i dispenser di chaff/flare.

Tower Radar Decoy (TRD)

Il POD destro contiene una o due civette trainate con cavo a fibra ottica (FOTD) Selex ES Ariel Mk II con 100 mt di cavo in kevlar. L’esca è uno sviluppo dell’Ariel, già sui montato sui Tornado, ma più piccola per trovare posto nel POD di estremità. Tollera velocità fino a mach 2 e carichi di +9/-3g. le esche possono essere recuperate dopo l’uso o sganciate. Il generatore di tecniche, con sorgente di energia separata, invia i segnali attraverso il cavo e l’esca funge da richiamo per i missili, anche HOJ. Il jammer opera tra 6 e 20Ghz, con copertura sferica. E’ possibile contrastare efficacemente i radar mono impulso e TWS, raddoppiando l’efficacia dei sistemi ECM interni. Si possono “illuminare” le nuvole di chaff, rendendoli più attraenti (Jaff). Nella phase 1 enhancement (P1E) la frequenza di disturbo è stata abbassata fino a 4 ghz (banda G) ed è aumentata la potenza irradiata.

Countermeasures Dipenser System (CMDS)

Il Typhoon dispone di due dispenser SAAB BOL-510 sul retro delle rampe LAU-7, sotto le estremità alari. La posizione garantisce il rilascio nei vortici alari. Piccole prese d’aria sui dispenser generano ulteriori vortici. La dotazione totale è di 320 cartucce chaff/flare (7-9kg) con pacchetti Chaff RR-184 da 45 grammi e Flare MJU-52B contenenti 54 grammi di materiale “speciale” che ossida in presenza di ossigeno diffondendo radiazione infrarossa.
I BOL che possono lanciare anche altri tipi di cartucce, operano in tre modi: manuale, automatico via DAC, e in risposta ad una minaccia imminente segnalata dal MAW. Lo schema di lancio è controllato, per ridurre il rischio di riconoscimento dei flare da parte del missile

Cobham

Sotto le ali, sugli attuatori degli elevoni, sono situati due dispenser denominati Cobham, prodotti dalla Elettronica Aster, ognuno con 16 lanciatori da 55 mm. Sono previsti per esche jammer programmabili. Al momento sono forniti di 2-3 tipi di esche, tra questa il Typhoon IR Decoy NO1 Mk1, una cartuccia da 55mm e 725 grammi della Chemring. Lanciata in modo intelligente, diffonde una radiazione infrarossa selettiva ed è in grado di sviare un missile con un singolo lancio.

Transponder IFF (Identification Friend or Foe) MK XII/A mode 4

Il Transponder MK XII/A montato sull’F 2000 Typhoon è prodotto da un consorzio formato da SELEX Sistemi Integrati, EADX, Raytheon e INDRA.
Il Transponder serve ad identificare, o a farsi identificare, da un ente di controllo del traffico, o da un altro vettore, in particolare durante azioni di combattimento il suo funzionamento è basilare per capire se trattasi di velivolo “amico” o “nemico”.
L’utilizzo di microprocessori, processori di segnali (DSP Digital Signal Processors), circuiti integrati programmabili via software (FPGA Field-Programmable Gate Array) e sistema di autodiagnosi (BIT Built-in-Test) fanno dell’MK XII/A un trasponder affidabile, flessibile e facilmente manutentabile.
Il trasponder utilizza due diverse antenne interfacciate per operazioni separate.
Per la massima sicurezza di utilizzo, rispettando le normative MIL-STD-810, MIL-STD-461 e MIL-STD-462, l’MK XII/A è in grado di funzionare nonostante le sollecitazioni tipiche di un velivolo da combattimento come alte/basse temperature, altitudine, umidità, vibrazioni, accelerazioni, fulmini, disturbi sonori, nebbia, ambiente marino, interferenze elettromagnetiche.

Caratteristiche tecniche

Dimensione (ARINC 600 — 4MCU)
- Altezza — larghezza — lunghezza 193,50 x 123,95 x 318/338 mm
- Peso <6,9 kg
- Interfaccie compatibili Bus 1553, ARINC 429, RS485, RS232, Ethernet
- Potenza assorbita 129 watt
- Tensione di alimentazione +28VDC (MIL-STD-704A)
- Efficienza> 3500 ore (MTBF Mean Time Before Failure) (MIL-HDBK-217, RTCA DO160)
- Temperature di funzionamento minima -40°C massima + 70°C
- Massima altitudine operativa 50.000 ft (MIL-STD-810E, MIL-STD-461/462)

Caratteristiche ricevitore
- Sensibilità (MDL Method Detection Level) rispetta la normativa STANAG 4193
- Frequenza di trasmissione 1090 +/- 0.1 Mhz
- Intervallo dinamico MDL to -22 dbm
- Doppio canale di trasferimento

Caratteristiche trasmettitore
- Frequenza di trasmissione 1090 +/- 0.1 Mhz
- Potenza di picco 27 dbm +/- 2 db

Il pilota automatico

Il pilota automatico dell’Eurofighter Typhoon è stato progettato sia per il volo di crociera, sia per alleggerire il carico di lavoro del pilota negli scenari tattici. Tra le sue funzioni ci sono anche quelle che regolano velocità ed altitudine e inoltre lo stesso pilota automatico permette all’aereo di volare profili di missioni d’attacco in modo automatico. Comprende anche le funzioni di auto-salita e auto-avvicinamento.

Strumenti di navigazione

Sistemi di aiuto alla navigazione
-GPS (Global Positioning System) per una interfaccia completamente digitalizzata con i singoli canali satellitari.
-Resistenza migliorata ai disturbi elettronici.
-INS (Inertial Navigation System, il sistema di navigazione inerziale) con il GPS.
-TACAN (UHF Tactical Air Navigation Aid - Radioassistenza UHF per la navigazione tattica).

Sistemi di aiuto all’atterraggio
-ILS (Instrumental Landing System), il sistema atto a fornire aiuto al pilota durante un atterraggio strumentale.
-MLS (Mirowave Landing System, il sistema di atterraggio che si avvale dell’utilizzo delle microonde, in sostanza un ILS migliorato).
-Differential Global Navigation Satellite System, il sistema per la navigazione e le determinazione delle coordinate in grado di migliorare l’accuratezza delle stesse.

Sistemi di comunicazione
- Resistenti alle contromisure elettroniche
-Affidabilità aumentata grazie alla duplice ridondanza con comunicazioni sicure e non via UHF e VHF.

Il cockpit

L’ergonomia del cockpit dell’Eurofighter è stata realizzata fin dall’inizio pensando di rispondere alle esigenze ed ai requisiti di un aereo da caccia monoposto. L’elevato carico di lavoro che può interessare il pilota è stato analizzato al fine di stabilire a quali informazioni spettasse la priorità: in questo modo solo quelle essenziali vengono di volta in volta presentate al pilota nelle varie fasi del volo. Le informazioni tattiche essenziali all’espletamento della missione sono fornite in ogni momento attraverso cinque supporti: tre MHDD (Multi-function Head Down Display, ovvero i display digitali multifunzione a testa bassa), l’HUD (Head Up Display, il visore di dati a testa alta posto direttamente davanti agli occhi del pilota) e l’HMD (Helmet Mounted Display, cioè il visore montato sul casco del pilota). Uno speciale casco viene altresì prodotto su misura per i piloti di Typhoon: si tratta dell’HMSS (Helmet Mounted Symbology System, un vero e proprio casco con visore incorporato) in grado di fornire al pilota le informazioni necessarie (come l’energia di manovra della macchina e lo stato dell’armamento) ad acquisire un bersaglio per un ingaggio ad angolazioni anche molto fuori dalla linea di tiro. Il casco stesso è inoltre in grado di supportare la visione notturna per le funzioni del FLIR. Anche gli NVG (Night Vision Goggles, gli occhiali per visione notturna) sono stati integrati grazie al cockpit “NVG” compatibile. Le operazioni del pilota sono inoltre più efficienti ed intuitive grazie alla tecnologia VTAS (Voice, Throttle and Stick technology, grazie alla quale è possibile impartire comandi vocali all’aereo). Infine il seggiolino eiettabile è un Martin Baker Mk. 16A confortevole e integrato con i sistemi di bordo di generazione di ossigeno e di protezione dalle minacce chimiche.

Dotazioni del pilota

Gentex Air Combat Fixed Wing Helmet System (ACS) e Gentex EFA/ACS Oxygen Mask

Sistema di casco da combattimento per velivoli ad ala fissa Gentex (ACS)
Il sistema di combattimento Aircrew della Gentex (ACS) è stato progettato per l’Eurofighter (EFA) per proteggere i piloti dell’agile velivolo durante le manovre di combattimento in ambienti con alta incidenza di G. Il disegno dal profilo eccezionalmente basso offre una funzionalità di combattimento aereo superiore quando combinato con la maschera d'ossigeno Gentex EFA/ACS mentre il sistema di camera d'aria gonfiabile, che fornisce la respirazione a pressione per prolungate manovre G (PBG) degli aeromobili ad alte prestazioni, riduce al contempo la probabilità di perdita indotta della coscienza (GLOC) in caso di G-. La vera integrazione a livello di sistema di visiere a doppio bloccaggio, ricevitori maschera a baionetta e flessibili di alimentazione di ossigeno rendono l'ACS uno dei sistemi di protezione della testa ad alte prestazioni più stabili oggi disponibili sul mercato.

Principali caratteristiche/vantaggi
- costruzione ultra leggera e progettazione integrata avanzata finalizzata a ridurre il peso ed il volume supportato dalla testa per l'uso prolungato e sicurezza migliorata in caso di espulsione.
- speciale bordo riflettente che fornisce una tenuta facciale ottimale.
- baionette integrate che forniscono una maggiore stabilità durante le fasi critiche del volo, consentendo il gonfiamento della camera d'aria del casco durante le manovre ad elevato numero di G.
- valvole di inspirazione ed espirazione che consentono un basso ritmo respiratorio.
- missione configurabile con visiere di protezione laser e con dispositivi di protezione dell'udito e delle comunicazioni al fine di massimizzare le prestazioni e la sicurezza.
- doppio blocco della visiera certificato per le espulsioni in sicurezza fino a 600 nodi.
- camera d'aria gonfiabile che stabilizza il casco durante le operazioni ad elevata incidenza di G (+9/-3G).
- morbido e comodo supporto per il mento in un solo pezzo e sistema di cinghie per la nuca con imbottitura confortevole e conformata al fine di contribuire a garantire la stabilità in tutte le fasi del volo.

Maschera per l'ossigeno Gentex EFA/ACS

La maschera di ossigeno Gentex EFA/ACS è una componente integrante del casco del sistema di combattimento Gentex (ACS) e fornisce la capacità PBG agli equipaggi tattici, riducendo la probabilità di perdita della coscienza provocata da G- (GLOC).
Fornita ai piloti degli Eurofighter, questa unità eccezionale offre un design a basso profilo e di solito viene indossata con l'ACS. Baionette specificamente progettate per interfacciarsi con i ricevitori ACS non solo fissano la maschera al casco, ma anche collegano la camera d’aria casco con la pressione del tubo di respirazione di ossigeno tramite la sonda a baionetta. Questo permette alla camera d’aria del casco di gonfiarsi in caso manovre con G elevati aggiungendo maggiore stabilità sia al casco che alla maschera durante le fasi critiche del volo. Le valvole di inspirazione ed espirazione separate consentono di mantenere una basso ritmo di respirazione mentre uno speciale bordo riflettente garantisce una tenuta ottimale.

Helmet Mounted Symbology System HMSS

L’HMSS usato dai piloti dell’Eurofighter 2000 Typhoon è un casco di nuova generazione prodotto dalla BAE System.
Il casco è di tipo modulare ed è realizzato in fibra di carbonio, il peso è di 1,9 kg. Costruito su misura per garantire il massimo comfort viene prodotto dopo aver scansionato con un laser la testa del pilota e creato un modello in 3D.
Anche la visiera binoculare è realizzata su misura, il fascio di luce che esce dal display della visiera deve allinearsi con la pupilla del pilota, la vista è di 40 gradi completamente sovrapposta, il che significa che entrambi gli occhi devono vedere la stessa immagine, la costruzione della visiera avviene dopo la misurazione della distanza degli occhi del pilota.
La peculiarità principale dell’HMSS è la capacità di replicare sulla visiera del casco del pilota i parametri principali di volo e del sistema d’arma rappresentati sull’Head-Up Display (HUD).
L’HMSS permette inoltre al pilota di interagire con i sensori del velivolo seguendo i bersagli con il movimento della testa, tramite comandi vocali il pilota può agganciare, assegnare una priorità al bersaglio ed indirizzare un arma contro di essi, senza dover per forza indirizzare il velivolo verso il bersaglio, come avviene nei sistemi convenzionali.
Il casco è formato da una parte esterna, caratterizzata da una serie di bulbi (Led ad infrarossi), servono a tre sensori installati nel cockpit del velivolo per calcolare la posizione esatta della testa del pilota, la rilevazione dei fasci di luce ad infrarossi emessi dai Led determinano la direzione dove sta guardando il pilota, ogni movimento viene rilevato e il sistema riconfigura in tempo reale la direzione di puntamento.
Il casco è inoltre costituito da una parte interna, da una fodera di protezione che assicura il comfort quando è indossato, da una serie di visiere che garantiscono la protezione del viso del pilota, la visione dei dati dello HUD e la protezione della vista del pilota contro eventuali raggi laser, per finire la maschera dell’ossigeno.
Il casco, oltre ad essere parte integrante del sistema d’arma, è anche una protezione indispensabile per il pilota in caso di incidente, l’HMSS garantisce gli stessi standard di sicurezza, in vigore nel Regno Unito, dei caschi usati dai motociclisti. Assicura anche una protezione alla penetrazione di oggetti provenienti dall’esterno rispettando i massimi criteri di sicurezza tramite l’involucro OHA (Outer Helmet Assembly – gruppo casco esterno) e l’involucro IHA (Inner Helmet Assembly – gruppo casco interno). La parte interna del casco protegge anche la testa del pilota contro le alte temperature dovute ad esplosioni o per incendio.
La protezione del viso tramite visiera è testata per resistere fino a tre colpi di calibro 22 senza che avvenga la penetrazione dello schermo. La visiera garantisce anche la protezione del pilota durante l’eiezione d’emergenza rimanendo bloccata in posizione abbassata per proteggere gli occhi dal flusso diretto dell’aria ad alta velocità. Anche la maschera dell’ossigeno in caso di lancio rimane agganciata al viso permettendo il regolare flusso di ossigeno.
Il casco è collegato al velivolo tramite una unità di interfaccia, una unità di elaborazione dati e il sistema di tracciamento dei movimenti della testa.

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Tuta Anti-G RFD Beaufort

work in progress

 

Sistemi principali

Il Motore

Consorzio Eurojet
L'origine del partenariato EUROJET risale alla decisione presa a metà degli anni 80 dai governi di Regno Unito, Germania, Spagna e Italia, con la formulazione di un contratto di sviluppo per il sistema propulsivo di quello che sarebbe poi diventato noto come il velivolo da combattimento Eurofighter Typhoon. EUROJET Turbo GmbH fu fondata nel 1986 come un'unica interfaccia per tutte le attività di progetto del motore EJ200. Dopo aver completato con successo la fase di sviluppo, EUROJET ha continuato a coordinare la produzione, il supporto, il servizio clienti e l'esportazione dell’EJ200 dalla propria sede di Hallbergmoos, Germania (nei pressi dell'aeroporto di Monaco di Baviera).
EUROJET è una joint venture con quattro soci: Rolls-Royce (UK), MTU Aero Engines (Germania), ITP (Spagna) e Avio Aero (Italia) che sono i partner contrattuali industriali per le rispettive nazioni di riferimento. Il motore EJ200 viene realizzato in quattro diverse linee di assemblaggio, situate presso le rispettive società partner in ciascuna delle quattro nazioni.
Il programma EJ200, congiuntamente al programma Eurofighter Typhoon, rappresenta circa 100.000 posti di lavoro diretti e indiretti in tutta Europa e coinvolge oltre 400 aziende. Questo costituisce uno dei più grandi programmi industriali d'Europa che rappresentano un impegno diretto da parte delle nazioni e le aziende partner per gli investimenti in tecnologie sostenibili promuovendo nel contempo il potenziale industriale del settore europeo dei motori aeronautici.
Ad oggi il progetto EJ200, nell’ambito del programma Eurofighter Typhoon ha quattro clienti esteri: l'Austria, il Regno di Arabia Saudita, il Sultanato dell'Oman e lo Stato del Kuwait. Da quando il velivolo è entrato in servizio nel 2003, oltre 1.000 motori di produzione sono stati consegnati completando oltre 600.000 ore di volo in servizio.
Nel dettaglio è possibile vedere l'assegnazione di produzione delle singole parti dell'EJ200.

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Il sistema propulsivo

L’impianto propulsivo dell’Eurofighter è costituito da due motori EUROJET EJ200 per migliorare la sicurezza in tempo di pace ed avere ridondanza nelle missioni operative. Grazie all’efficienza delle due unità motrici si sono ottenuti bassi costi operativi ed elevata sicurezza. Il consorzio EUROJET grazie alla tecnologia avanzata del motore può garantire:
- Superiorità aerea che viene stabilita grazie anche ad ingaggi a velocità supersonica
- Possibilità di compiere intercettazioni ad alta velocità
- Prestazioni elevate ottenute sia in regime a secco che di postbruciatore del motore, inclusa la possibilità di supercrociera (ovvero di volare a velocità supersonica senza l’utilizzo del postbruciatore)
- Facile gestione delle variazioni dei regimi di potenza e velocità della manetta motore da parte del pilota grazie all’ampio inviluppo di volo garantito al Typhoon dai suoi motori
- Alta efficienza e semplicità nella manutenzione
Caratteristiche tecniche
- Tipo Turbofan a doppio stadio con postbruciatore.
- Spinta 90 kN (20,000 lbf) con postbruciatore - 60 kN (13,500 lbf) senza postbruciatore.
- Rapporto di diluizione 0.4 : 1.
- Rateo di pressione della ventola 4.2 : 1.
- Rateo di pressione totale 26 : 1.
- Consumo specifico di carburante 47— 49 g/kNs con postbruciatore | 21— 23 g/kNs senza postbruciatore.
- Flusso d’aria 75— 77 kg/s.
- Peso circa 1.000 Kg.
- Lunghezza circa 4 mt.
- Il Compressore è di tipo assiale, ed è costituito da tre stadi a bassa pressione (LPF Low Pressure Fan) in lega di titanio Ti-64, e da cinque stadi ad alta pressione HPC (High Pressure Compressor) di cui i primi quattro stadi in lega di titanio Ti-64 e il quinto in Inconel 718, il compressore è formato da un complesso rotorico ed uno statorico, le palette del compressore sono del tipo wide-chord.
- Camera di combustione di tipo anulare a due schermi continui circolari e concentrici in superlega a base nickel Hastelloy X.
- Turbina composta da uno stadio a bassa pressione LP, e uno stadio ad alta pressione HP, le palette della turbina sono realizzate in inconel 718 in un grano mocristallino con profilo aerodinamico modellizzato in 3D.
- Sistema di combustione con iniettori anulari.
- Ugello a sezione variabile e geometria regolabile convergente-divergente in lega di titanio Ti-64 e silicio di carburo (petali).
- Postbruciatore con 14 stabilizzatori di fiamma radiali e smorzatori acustici (screech damper).
L’EJ200 è inoltre dotato di DECMU (Digital Engine Control and Monitoring Unit), ovvero l’unità digitale di controllo di funzionamento del motore, al fine di assicurare la massima efficienza dell’impianto propulsivo.

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Il concetto modulare avanzato dell’EJ200
Il motore EJ200 è composto da 15 moduli che possono essere sostituiti singolarmente, questo consente una rapida rimessa in efficienza del motore con il solo cambio del modulo. Sette moduli su 15 possono essere cambiati senza la necessità di effettuare prova motori al banco.
- 1 LP compressore LP
- 2 Supporto dei Cuscinetti
- 3 Involucro intermedio
- 4 Statori di ingresso a guida variabile
- 5 Compressore HP
- 6/7. Involucro di Combustione e del Combustore (Combi-modulo)
- 8 Turbina HP
- 9 Scatola ingranaggi
- 10 Condotto di scarico
- 11 Statore LP
- 12 Rotore LP
- 13 Condotto Bypass
- 14 Postbruciatore
- 15 Ugello di scarico variabile

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L’EJ200 è progettato per soddisfare le richieste sempre più esigenti degli aerei da combattimento di oggi, offrendo un elevato rapporto spinta-peso combinato con una semplice architettura del motore. La progettazione del motore permette la massima disponibilità e costi operativi minimi per tutta la durata del ciclo vitale del sistema d'armamento. L’EJ200 è un turbofan a doppio stadio con design modulare.
La ventola di grande diametro con dischi composti da palette integrali (blisk) è leggera e aerodinamicamente efficiente e possiede un alto livello di resistenza ai danni da corpo estraneo. L'aerodinamica avanzata usata nella ventola permette un funzionamento ottimale senza necessità di alette di guida nella presa d’aria.
Sia il compressore a bassa pressione (tre stadi) ed il compressore ad alta pressione (cinque stadi) sono azionati da turbine raffreddate ad aria avanzate a stadio singolo, con le più moderne tecnologie a singola lama di ceramica operando a temperature che superano di 300° Kelvin quelli della precedente generazione di motori. Guarnizioni di tenuta a spazzola del motore sono ampiamente utilizzate, piuttosto che guarnizioni a labirinto nel sistema di aria. Il combustore anulare, che incorpora iniettori a spruzzatura pneumatica, è stato progettato per garantire livelli estremamente bassi di fumo e di emissione.
Il sistema dispone di bruciatori radiali a flusso caldo, bruciatori indipendenti a flusso freddo ed il motore è dotato di un ugello ad azionamento idraulico convergente/divergente. Tutti gli accessori, tra cui il DECMU (FADEC Full Authority Digital Electronics Control) sono autonomi ed integrati nel motore montato. La scatola ingranaggi prevede alimentazione per tutti gli accessori.
Il motore è stato progettato per una vita di 6.000 ore di volo che corrisponde a circa 30 anni di operazioni.

In dettaglio alcune particolarità dell’EJ200
- Elevato margine di spinta aggiuntiva e rilevazione automatica di stalli e recuperi.
- Ugello a parametro variabile (più spinta e migliore SFC).
- Vita prolungata dei componenti R/H.
- Basso rateo di rimozione del motore <1/1.000 ore di volo del motore (EFH Engine Flight Hours).
- Tasso di rimozione del motore non pianificato estremamente basso: <1/1.000 ore di volo del motore (EFH).
- Tempo medio tra i difetti possibili del Nucleo del Motore (MTBD Mean Time Between Defect)> 1.000 EFH.
- Tempo medio di funzionamento del motore senza sbarco: oltre 1.000 EFH.
- Tempo di sostituzione del motore <45 minuti.
- Tempo medio tra gli sbarchi (MTBR Mean Time Between Repair) significativamente più alto rispetto alle specifiche progettuali.
- Rateo di Spegnimento In Volo (IFSD In-Flight ShutDown) significativamente inferiore rispetto alle specifiche progettuali.
- Utilizzo di attrezzi manuali comuni.
- Basso livello di formazione richiesto.
- Basso rapporto di manutenzione diretta ore-uomo per ora di volo.
- Motori intercambiabili (destro con sinistro).
- Monitoraggio continuo dell’efficienza del motore con rapporto di segnalazione del guasto.

Settori nei quali l’EJ200 è in grado di offrire un notevole risparmio nell’intero ciclo di vita:
- Massimizzazione del tempo di impiego ottenuto attraverso l'eccezionale affidabilità del motore che ha dimostrato di essere migliore di quanto previsto dalle specifiche di progetto.
- La conseguente applicazione di un concetto di manutenzione su condizione riduce l’onere di manutenzione O Level al minimo.
- La decisione per lo sbarco del motore si basa sulle ispezioni al boroscopio e solo su indicazione del sistema di monitoraggio completamente automatizzato sull’efficienza montato a bordo.
- La riparazione una volta sbarcato è efficace e può essere fatta in tempi di risposta molto brevi grazie alla costruzione modulare che consente una rapida riparazione mediante cambio del modulo danneggiato.
- Costi di impianto sulla base di operazioni sono ridotti al minimo grazie al concetto molto efficiente di livello 1 di manutenzione.
- Considerando che sette moduli possono essere cambiati senza obbligo di effettuare la prova al banco si elimina la necessità di avere un banco di prova motore sulla base aerea.
- I bassi tempi di sostituzione ed il concetto di manutenzione avanzata fanno sì che sia necessaria una bassa quantità di parti di ricambio e motori di ricambio da tenere in magazzino.
- Tale concetto di manutenzione ottimizza il fabbisogno e la formazione di personale in termini di rapporto di forza lavoro tra la forza aerea e l’industria.
Infine l’EJ200 è stato progettato e realizzato con una capacità di crescita pari al 15% intrinseca nel motore. Tale capacità di crescita del motore si traduce nella possibilità di ottenere il 30% di potenza in più attraverso migliorie che possono essere apportate al sistema di combustione e agli ultimi ritrovati tecnologici integrabili nell’EJ200. Questo aumento di potenza inoltre può essere alternativo ad un miglioramento del ciclo di vita del motore contenendo i costi e mantenendo l’attuale spinta. Tale flessibilità è ottenuta grazie alla DECMU, in grado di sfruttare al massimo e al meglio le caratteristiche del motore al fine di soddisfare i requisiti operativi richiesti.

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FCS (Flight Control System) Il sistema che comanda le superfici di controllo

L’FCS è un sistema digitale Fly-By-Wire a quadrupla ridondanza (costituito cioè da quattro computer) che garantisce:
-Migliore stabilità e controllo della macchina.
-Eccellenti caratteristiche di pilotaggio.
-Elevata agilità.
-Facilità di pilotaggio e manovrabilità.
Esso è stato realizzato per consentire al pilota di concentrarsi sull’espletamento dei compiti tattici consentendogli di volare l’aereo a “testa alta” (cioè senza dover abbassare la testa all’interno del cockpit per cercare le informazioni di cui necessita per l’esecuzione dei compiti tattici che gli sono assegnati) in combinazione con i comandi HOTAS (Hands On Throttle And Stick), letteralmente mani su barra e manetta, con questo tipo di comandi il pilota può selezionare le funzioni che gli servono per il compimento della missione grazie ai pulsanti che “sente” con il tatto delle dita, già integrato nel design del cockpit. Funzioni di emergenza (come il recupero automatico dell’aereo a velocità troppo basse, così come il recupero della corretta posizione dell’aereo in caso di disorientamento spaziale del pilota) sono state altresì incorporate nell’FCS per garantire la massima sicurezza delle operazioni. Inoltre il sistema è stato realizzato per consentire all’aereo di poter compiere le manovre richieste in sicurezza attraverso anche i sensori posizionati su tutto il velivolo (come il sistema per la misurazione dell’aria). Il sistema è stato anche realizzato per comprendere tra le sue funzioni anche il pilota automatico e la regolazione automatica della manetta motore.
L’FCS è controllato da quattro computer di volo e comprende un attuatore primario ed un attuatore secondario che garantiscono il controllo della macchina su tutti gli assi (beccheggio, rollio e imbardata). Inoltre l’Eurofighter è dotato di trim automatico al fine di ottenere il compromesso ideale tra manovrabilità e potenza. Il comando lungo l’asse di beccheggio è ottenuto grazie all’azione simmetrica dei canard posti sul muso dell’aereo e dei flap alari, mentre il controllo lungo l’asse di rollio si raggiunge grazie al movimento differenziale dei flap alari. Il controllo lungo l’asse di imbardata è invece primariamente garantito dal timone di coda. Elementi cross-feed che agiscono trasversalmente lungo l’asse longitudinale sono altresì incorporati nella cellula per garantire l’ottimizzazione di potenza e manovrabilità. L’FCS è anche integrato con altri sistemi attraverso l’avionica (di tipo STANAG 3910) e ai databus di controllo utilità (3838).
L’FCS è dotato anche di un ALSR (Automatic Low Speed Recovery) e di un DRF (Disorientation Recovery Facility), il primo sistema assiste il pilota in caso di bassa velocità durante il decollo e in caso di alti angoli di attacco generando un allarme acustico, dando così il tempo al pilota di reagire, se il pilota non risponde o ignora l’avvertimento, l’ALSR interviene attivamente prendendo il controllo del velivolo portando alla massima potenza i motori e posizionandolo ad un assetto “sicuro”.
Il DRF invece consiste in un tasto rosso posto nel centro del pannello dei comandi che dovrebbe essere usato nel caso il pilota perde il controllo del velivolo dovuto a disorientamento o per una possibile perdita di conoscenza, una volta attivato il sistema porta il velivolo ad un assetto ed una velocità di sicurezza.

UCS (Utility Control System) Il sistema di controllo di funzionamento

L’UCS è integrato con tutta l’architettura di sistema. Esso consente un continuo controllo e l’identificazione preventiva di potenziali guasti per i vari sistemi dell’Eurofighter riducendo il carico di lavoro del pilota e aumentando la disponibilità delle macchine.

Altri sistemi

- Unità di potenza secondaria
- Impianto idraulico
- Impianto carburante
- Impianto di generazione di elettricità
- Impianto del carrello di decollo e atterraggio
- Impianto per la protezione da incendio
- Impianto per le luci esterne
- Impianto per l’individuazione e protezione dal ghiaccio

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Supporto logistico integrato

Per evitare l’aumento dei costi con l’avanzare della vita degli aerei già in servizio e dimostrare l’assoluto rispetto dei costi del programma, le industrie coinvolte si sono impegnate ad assicurare sia la priorità alla disponibilità operativa delle macchine sia a fornire supporto logistico fin dall’inizio del programma. Questo innovativo approccio all’operatività e al supporto all’intero sistema d’arma ha dato vita ad un aereo che supera addirittura le più rosee aspettative in termini di manutenzione. Quindi le capacità multiruolo della macchina unitamente all’elevata efficienza e alle basse esigenze manutentive, aumentano la disponibilità e la “letalità” operativa dell’Eurofighter Typhoon, permettendone il rapido rischieramento ovunque nel mondo.
Il supporto logistico integrato ha creato un nuovo modo da parte delle industrie e delle forze armate di sostenere il programma, possibile grazie ad una serie di elementi fondamentali:
-Supporto: l’elevata efficienza operativa della macchina e le basse esigenze manutentive della stessa hanno fatto si che le ore di manutenzione richieste per ora di volo siano meno della metà di quelle necessarie per gli altri aerei da combattimento attualmente in servizio.
-Disponibilità: la facilità manutentiva del caccia e la semplicità di rischieramento dello stesso fanno si che la prontezza operativa del sistema d’arma sia particolarmente elevata.
-Convenienza per ciascuno utilizzatore: la flessibilità data dal basso costo richiesto per il supporto del caccia, ha fatto si che soluzioni manutentive potessero essere create da ciascun utilizzatore della macchina al fine di vedere soddisfatte le proprie esigenze.
-Supporto operativo al sistema d'arma: gli utilizzatori dell’Eurofighter Typhoon sono direttamente coinvolti nel miglioramento del sistema d’arma attraverso la loro appartenenza al IWSSS (International Weapon System Support System, cioè l’organizzazione internazionale per il supporto al sistema d’arma) e la loro associazione al Centro di Supporto Nazionale. L’appartenenza all’IWSSS offre la possibilità a tutte le nazioni partner del programma di osservare da vicino le attività portate a termine dalle forze aeree e dalle industrie.
-Capacità di rischieramento: fin dall’inizio il caccia è stato progettato per poter essere rischierato rapidamente attorno al globo senza dover eccessivamente dipendere dalle flotte di aerei da trasporto. Esempi di quanto appena detto si sono avuti con la Luftwaffe che ha rischierato gli Eurofighter sia in Alaska che in India; con la RAF che ha basato i suoi Typhoon in Malesia, negli Emirati Arabi Uniti e nelle Falklands; con l’AM che invece ha portato i suoi caccia sia in Kuwait che in India.
-Equipaggiamento per il supporto a terra: l’integrazione nell’aereo di un avanzato sistema di diagnostica ha ridotto la necessità di GSE (Ground Support Equipment cioè l’equipaggiamento per il supporto) a terra rispetto a quelli necessari per gli aerei precedenti. Infatti il “corredo” GSE è stato progettato per rispondere alle stringenti esigenze richieste dalla macchina in termini di manutenzione e disponibilità operativa. Per cui a seconda delle esigenze della singola forza aerea la manutenzione può essere effettuata sia attraverso la suite GSE sia attraverso delle soluzioni elaborate dal singolo utilizzatore di concerto con l’industria.
-Il sistema di supporto a terra: il GSS (Ground Support System, il sistema di supporto a terra dell’Eurofighter) da al personale di terra un considerevole vantaggio nell’esecuzione dell’attività manutentiva. Ciò è ottenuto grazie al continuo scambio di dati tra i reparti operativi e i centri manutentivi. Inoltre il GSS è in contatto costante anche con le singole industrie partner del programma facilitando lo scambio di dati.
-Pubblicazioni tecniche: pubblicazioni tecniche sono state studiate in forma di software adattandole ai requisiti di ciascuna forza aerea formando le basi sia per un’avionica di bordo che per una manutenzione totalmente informatizzati.
-Simulatori di volo: il sistema d’arma comprende anche i necessari ausili addestrativi per gli equipaggi di volo e per il personale tecnico di terra, che vanno da lezioni di classe multimediali ad un vero e proprio network per l’integrazione dei singoli simulatori di volo. Questo consente alle singole forze aere di effettuare anche il 50% dell’addestramento per mantenere la Combat Readiness in un ambiente totalmente sintetico.

Informazioni tecniche e airframe fornite da: "Leonardo Finmeccanica", Eurofirst, Eurojet, INDRA, Elettronica, Selex Galileo
Immagini di Giorgio Ciarini realizzate grazie al contributo di Aeronautica Militare